Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания — Зажигание — Автомобиль

схемы — Тиристорное зажигание

Статистика
Мой сайт
Тиристорное зажигание своими руками

Предлагаемая тиристорная система зажигания, нормально работает в диапазоне питающих напряжений от 1,5 до 22 В. При правильно отрегулированных карбюраторе и угле опережения зажигания. Двигатель с этой системой можно завести рукояткой при питании от двух батареек, по 1,5 В. Схема предназначена для автомобилей с контактной системой зажигания. Блокинг-генератор на транзисторе VT3 и трансформаторе T1 позволяет получать стабилизированное напряжение на накопительном конденсаторе С4 около 400В — при работе на холостых оборотах, 450В — при запуске и 250 — 300В — при оборотах 6000 об/мин.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль На транзисторах VT1, VT2 и обмотке L4 трансформатора Т1 собран узел управления тиристором VS1. При размыкании контактов прерывателя через открывшийся транзистор VT1 протекает ток заряда конденсатора С1, который открывает транзистор VT2 на время около З мс, задаваемое резистором R4. В процессе набора оборотов конденсатор C1 не успевает полностью разряжаться, что приводит к автоматическому уменьшению времени заряда, а значит, снижению длительности искрового разряда в свече с 3 мс до 1 мс. Обмотки импульсного трансформатора сфазированы таким образом, что запуск тиристора возможен при прямом «ходе” блокинг-генератора, когда идет накопление энергии в сердечнике. При обратном «ходе” происходит подпитка накопительной емкости. Кроме того, диод VD8, включенный параллельно тиристору, обеспечивает колебательный процесс в контуре, образованном первичной обмоткой катушки зажигания и накопительной емкостью C4. Конденсатор СЗ служит для увеличения напряжения запуска тиристора. При запирании транзистора VT1 возникающий импульс самоиндукции заряжает конденсатор С3.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль При прямом импульс с обмотки L4 складывается с напряжением на конденсаторе С3, в результате чего тиристор устойчиво запускается уже при питании от 5 В. Некоторые экземпляры запускаются при напряжении питания 2,5В и даже 1,5 В. Связь датчика с блоком осуществляется экранированным кабелем. Трансформатор Т1 имеет следующие обмотки: L1- 45 витков провода ПЭВ2-0,6мм; L2 — 75 витков ПЭВ2-0,31мм; L3 — 20 витков ПЭВ2-0,31мм; L4 — 600 витков ПЭВ2-0,29мм. На принципиальной схеме точками обозначены начала обмоток. Все обмотки намотаны виток к витку с межслойной изоляцией и пропиткой влагостойким лаком (клеем). Ферритовый сердечник Ш 10 х 10 НМ I5ОО.
Тиристорное зажигание(бесконтактный вариант)

29/10/2010
Коммутатор СЭЗ-1

самодельное Тиристорное зажигание

Тиристорная или конденсаторная система зажигания.

Тиристорная система зажигания



Так как современные автомобильные двигатели стали более высокооборотными и отличаются высокой степенью сжатия, это налагает дополнительные требования на систему зажигания.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль В настоящее время получили распространения две различные системы зажигания – с накоплением энергии в индуктивности и с накоплением энергии в емкости.

Первую из них называют индукторной или транзисторной, а вторую тиристорной или конденсаторной.

В автомобильных двигателях широкое применение нашли системы зажигания с накоплением электромагнитной энергии в магнитном поле катушки, использующие контактные или транзисторные прерыватели, но в некоторых случаях применение конденсаторной системы зажигания дает ощутимое преимущество.

В тиристорных системах зажигания энергия для искрового разряда накапливается в конденсаторе, а в качестве силового реле применяется тиристор. В этих системах катушка зажигания не накапливает энергию, а лишь преобразует ее, увеличивая напряжение во вторичной обмотке и уменьшая, соответственно, величину протекающего по ней тока.

Электрическая мощность, равная произведению силы тока на напряжение, остается неизменной за вычетом потерь различного характера.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль

Тиристор — это полупроводниковый прибор, выполненный на основе монокристалла полупроводника с тремя или более p-n-переходами и имеющий два устойчивых состояния:

  • закрытое состояние — состояние низкой проводимости;
  • открытое состояние — состояние высокой проводимости.

Тиристор можно рассматривать как электронный выключатель (ключ). Основное применение тиристоров (трехпереходной структуры) — управление мощной нагрузкой с помощью слабых сигналов, или (для двухпереходной структуры) где открывание тиристора происходит, если разность потенциалов между его выводами превышает напряжение пробоя.

Также тиристоры применяются в переключающих устройствах.

Существуют различные виды тиристоров, которые подразделяются, главным образом, по способу управления и по проводимости. По проводимости различают тиристоры, проводящие ток в одном направлении, и тиристоры, проводящие ток в двух направлениях (симисторы, симметричные динисторы).Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль Условно тиристор можно рассматривать как соединение p-n-p транзистора с n-p-n транзистором, причём коллектор каждого из них соединён с базой другого.

Характерной особенностью тиристорных систем зажигания является высокая скорость нарастания вторичного напряжения, поэтому пробой искрового промежутка свечи зажигания надежно обеспечивается даже при загрязненном и покрытом нагаром изоляторе.

Кроме того, в тиристорных системах величина вторичного напряжения может быть практически постоянной при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя до максимальной величины, т.к. конденсатор успевает полностью зарядиться на всех режимах работы двигателя.

Однако тиристорные системы зажигания имеют сравнительно малую продолжительность индуктивной составляющей искрового разряда (не более 300 мкс), что приводит к ухудшению воспламеняемости и сгорания рабочей смеси в цилиндрах двигателя на режимах частичных нагрузок.

Система зажигания с накоплением энергии в емкости применяются на газовых и высокооборотных мотоциклетных двигателях, для которых не критична продолжительность искрового разряда.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль

***



Типы тиристорных систем зажигания

В системах зажигания с накоплением энергии в электростатическом поле конденсатора функцию электронного реле выполняют тиристоры, управляемые контактным или бесконтактнымпрерывателем, поэтому такие системы называют контактно-тиристорными или бесконтактно-тиристорными. В основе работы бесконтактных систем лежат те же принципы, что и в бесконтактных системах зажигания с индуктивными накопителями.

Различают тиристорные системы зажигания с импульсным и с непрерывным накоплением энергии в электростатическом поле конденсатора.

Ниже рассмотрены особенности работы тиристорных систем такого типа.

Система с непрерывным накоплением энергии (рис. 1, а) содержит двухтактный преобразователь напряжения, состоящий из двух транзисторов VT1 и VT2, трансформатора Т1, резисторов R2 и R3 и конденсатора С1.

Двухполупериодный выпрямитель с нулевой точкой (диоды VD1 и VD2) служит для выпрямления выходного напряжения преобразователя.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль Выпрямитель нагружен накопительным конденсатором С2, параллельно которому подключен резистор R4. Тиристор VS прерывает ток в первичной обмотке L1 катушки зажигания (трансформатор Т2). Управление тиристором осуществляется контактным S2 синхронизатором момента зажигания.

При замыкании контактов S1 выключателя зажигания срабатывает двухтактный преобразователь напряжения. На выводах вторичной обмотки L2 трансформатора Т1 появляется переменное напряжение прямоугольной формы с амплитудой 200…500 В.

Выпрямленное постоянное напряжение подается на заряд накопительного конденсатора С2, если контакты S2 синхронизатора момента зажигания замкнуты. Тиристор находится в закрытом состоянии, так как его цепь управления шунтирована замкнутыми контактами S2 синхронизатора.

В момент размыкания контактов S2 синхронизатора напряжение от аккумуляторной батареи GB подается через резистор R1 к управляющему электроду тиристора VS.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль Через открытый тиристор происходит разряд конденсатора С2 на первичную обмотку L1 катушки зажигания Т2, вследствие чего в ее вторичной обмотке L2 индуктируется высокая ЭДС.

При соответствующем подборе параметров элементов рассмотренной системы зажигания можно на всех режимах работы двигателя обеспечить полный заряд конденсатора и получить практически не зависящее от частоты вращения коленчатого вала двигателя вторичное напряжение.

Цепочка C1—R2 обеспечивает надежный пуск транзисторного преобразователя.

В системе с импульсным накоплением энергии (рис. 1, б) при замыкании контактов S1 выключателя зажигания и размыкания контактов S2 синхронизатора момента зажигания на базу транзистора VT подается положительный импульс напряжения от аккумуляторной батареи GB. Транзистор переходит в состояние насыщения, пропуская через эмиттер-коллекторный переход и первичную обмотку L1 трансформатора ток, создающий магнитное поле в трансформаторе.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль

В момент замыкания контактов S2 синхронизатора цепь базы транзистора замыкается накоротко, транзистор переходит в состояние отсечки, ток в обмотке L1 трансформатора исчезает, а во вторичной обмотке индуктируется высокая ЭДС.

В это время замкнутые контакты S2 синхронизатора шунтируют цепь управления тиристором. Тиристор закрыт, а конденсатор С через диод VD1 заряжается до напряжения 200…400 В.

При следующем замыкании контактов S2 синхронизатора к управляющему электроду тиристора через резисторы Rд, Rl, R3 подается напряжение от аккумуляторной батареи.

Тиристор открывается.

Ток разряда конденсатора проходит через первичную обмотку L1 катушки трансформатора и на выводах вторичной обмотки появляется импульс высокого напряжения, подаваемого на свечу зажигания.

В системах зажигания с накоплением энергии в электростатическом поле конденсатора обеспечивается более высокая скорость нарастания вторичного напряжения, что делает ее менее чувствительной к наличию шунтирующих резисторов и нагару свечей зажигания.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль Однако вследствие высокой скорости роста вторичного напряжения возрастает напряжение пробоя по сравнению с системами с накоплением энергии в магнитном поле.

Кроме того, из-за сокращения длительности индуктивной составляющей искрового разряда ухудшаются воспламенение и сгорание топливовоздушной смеси при пуске двигателя и работе его на режимах частичных нагрузок.

Системы с импульсным накоплением энергии имеют максимальную скорость нарастания высокого напряжения. Но длительность индуктивной составляющей искрового разряда в свечах уменьшена от единиц миллисекунд (в системах с накоплением энергии в индуктивности) до десятков или сотен микросекунд. Это ухудшает воспламенение и сгорание рабочей смеси на средних нагрузках и, следовательно, приводит к повышению расхода топлива и токсичности отработавших газов.

Для устранения указанных недостатков надо корректировать устройства опережения зажигания и увеличивать зазор в свечах до 1,2…1,5 мм, что приводит к дальнейшему возрастанию вторичного напряжения и напряженной работе изолирующих частей высоковольтной системы.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль

***

Контактно-транзисторная система зажигания



Главная страница
Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

<Тиристорное зажигание с улучшенным преобразователем>

Тиристорное зажигание с улучшенным преобразователем


О достоинствах тиристорных блоков зажигания все уже знают, если кто-то не знает смотри
«Усовершенствованный блок зажигания»
(по поиску), «Радио», №8, 1994г. Этот блок отличается от упомянутого применением другого преобразователя и более надёжных элементов во вторичной цепи, что позволило увеличить КПД устройства и мощность искрового разряда, уменьшить габариты и рассеиваемую мощность.

Блок обеспечивает уверенное искрообразование при снижении напряжения до 4 вольт см. график. А при частоте 200Гц(6000об/мин) и Uбс=14В напряжение на накопительных конденсаторах С5, С6 Uнк=290В.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль Потребляемый ток не превышает 1,5А.

Работает блок с любой катушкой зажигания, но лучше использовать Б115В без ограничительного резистора, 27.3705, 30.3705, при использовании Б117 или других имеющих большую индуктивность может глючить тахометр, также использование катушек имеющих большой коэффициент трансформации типа Б114 и Б116 может привести к пробою высоковольтных цепей.

РЕЗИСТОРЫ:

2 Вт: R1, R7, R13, R14

0,5Вт: R3, R8, R9

0,25Вт: Остальные

КОНДЕНСАТОРЫ:

C1 — 25V, C2 — 160V(K73-…), C3 — 160V, C4 — 1500V,

C5, C6 — 630V K73-17, C7 — 630V, C8 — 63V, C9 — 25V

ТРАНСФОРМАТОР:

М2000НМ Б-36(броневой, внешний диаметр 36мм) зазор в серцевине(заводская расточка)-1,5мм, если ставить прокладку то 0,75мм

I-45 витков ПЭВ-0,8
II(обр. связь)-45 в. ПЭВ-0,25
III-360 в. ПЭВ-0,25

На теплоотвод устанавливается только транзистор VT3, пластинка из алюминия 2Х5см согнутая в уголок, одной плоскостью прикручена через слюду к транзистору, а другой к корпусу из оцинковки.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль

Обратите особое внимание к качеству изготовления трансформатора(у меня прошило между обмотками после двух лет эксплуатации я его ни чем не пропитал только снаружи изолировал, так что надо пропитать).

Пропитку делал эпоксидной смолой, намазал каркас намотал один слой виток к витку, опять намазал, второй слой и опять эпоксидка и т.д., слои между собой ни чем не прокладывал(каркас слишком мал), ложил один слой бумаги между обмотками.

Это зажигание с катушкой Б115В на воздухе должно пробивать искровой промежуток 20-30мм, при использовании Б117 он составил 10-15мм и тахометр с ней глючил не по-детски.

При желании этот коммутатор можно заставить работать с трамблёром на датчике холла:

Полезные схемы для автомобиля на autoelec.narod.ru

Соколов Василий

24.03.2004

Дата последней редакции 2.10.2007

Сайт создан в системе uCoz

Еще одна схема тиристорного зажигания CAVR.

Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль ru

Рассказать в:

Предлагамое устройство избавит автолюбителей от многих проблем, особенно в зимнее время. Оно не требует внесения изменений в электрическую схему автомобиля, при необходимости позволяет легко вернуться к стандартной системе. Немаловажно и то, что при пониженном наряжении питания бортовой сети (при включении стартера, например) автоматически включается многоискровой режим. Устройство работоспособно при снижении напряжения аккумулятора до б… 6,5 В.
На рисунках представлены «печатная» плата с расположением деталей и электрическая схема. Основу последней составляет преобразователь напряжения, собранный на транзисторе vt1 по схеме блокинг-генератора с общим коллектором. Импульсы обратного хода на обмотке u трансформатора t1 c частотой 2…3 кГц через выпрямитель vd3 заряжают накопительный конденсатор С2. По мере заряда С2 амплитуда обратных импульсов растет и достигает напряжения стабилизации стабилитрона vd6. Через стабилитрон vd6 заряжается конденсатор С1.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль Временем разряда конденсатора С1 определяется задержка запуска блокинг-генератора. При этом снижается частота колебаний генератора и потребляемый схемой ток. После разряда конденсатора С2 через катушку зажигания и тиристор vs процесс повторяется.

{{div}}{{span}}{{/span}}
Напряжение на конденсаторе С2 зависит от амплитуды импульсов на обмотке обратной связи ii трансформатора Т1 и коэффициента трансформации. При указанных параметрах к моменту открытия стабилитрона vd6 напряжение на конденсаторе С2 достигает 400 В. Амплитуд» импульсов на обмотке ii трансформатора зависит от разности между напряжением стабилизации стабилитрона vd6 и напряжением питания u (амплитуда, таким образом, растет с уменьшением напряжениябортовой сети).
При уменьшении напряжения питания растет напряжение на конденсаторе С2. Включение диода vd4 увеличивает длительность искры, поскольку при этом происходит полный цикл колебаний в контуре, образованном катушкой зажигания и конденсатором С2.
Диод vd8 шунтирует управляющую обмотку импульсного трансформатора при замкнутых контактах прерывателя, что исключает открытие тиристора vs до их размыкания.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль Число витков обмотки iii трансформатора Т1 выбрано таким образом, чтобы максимальная амплитуда импульсов на ней была несколько ниже напряжения аккумуляторной батареи, и диод vd7 открывается только при снижении напряжения питания ниже 12 В. В этом случае частота искрообразования определяется временем заряда конденсатора С2. Искровой разряд происходит каждый рва как только открывается стабилитрон vd6 и происходит разряд конденсатора С2 по цепи: обмотки ii и iii трансформатора Т1 — диод vd7 — обмотка iii импульсного трансформатора Т2 — стабилитрон vd6 (при условии разомкнутых контактов).
Детали и конструкция. Для изготовления трансформатора Т1 можно использовать любую трансформаторную сталь. Сечение среднего керна — примерно 1 см . Трансформатор собирается с зазором 0,2 мм (можно вставить в зазор кусок картона подходящей толщины).
При сборке зазор не должен перекрываться железными накладками. Обмотка i содержит 50 витков, обмотка ii — 70, обмотка Ш -13, обмотка iv — 450 витков. Обмотка i выполняется проводом ПЭВ диаметром 0,7.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль . .0,8 мм, остальные обмотки-проводом ПЭВ диаметром 0,2…0,25 мм.
Импульсный трансформатор Т2 намотан на ферритовом кольце диаметром 12..15 мм, высотой 4 — 5 мм, с магнитной проницаемостью 1000…3000. Число витков: i — 25, ii — 150, Ш — 10. Диаметр промяв марки ПЭВ-0,12…0,18 мм.
Обмотка i находится под напряжением 400 В, поэтому следует позаботиться о ее коренной изоляции от обмотки u и Ш. Обмотку iii лучше расположить между обмотками i и ii.
Конденсатор — С2-2.0х400В (МБГО-2), c1-30,0х6В, тиристор vs — любой из серии КУ202Н (К,Л,М), транзистор vt — типа КТ837Б(А), диоды vd1-vd2. vd5, vd7-vd9 — Д223 (Д219. КД504), диоды vd3-vd4 — Д226b(kh205).
Транзистор vt лучше всего разместить на основании, выполненном из алюминия толщиной около 6 мм, которое будет выполнять также роль радиатора. Размеры основания выбирают в соответствии с размером платы, которая покоится на втулках. Высоту их (около 14 мм) выбирают с таким расчетом, чтобы резьбовая часть тиристора КУ202 не касалась основания.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль Изготовленный из жести или из кусков фольгированного текстолита корпус крепится на боковых поверхностях радиатора.
Для проверки и настройки устройства желательно иметь регулируемый источник питания б… 15 В с током выхода до 2,5 А. Однако можно обойтись и без него. Для этих целей вполне подойдет и автомобильный аккумулятор, катушка зажигания и 8 элементов типа 373 (по 1,5 В).
На первом этапе настройки отключаем многоискровой режим. Для этого отпаиваем одну из ножек диода vd7 (в разрыв можно включить тумблер, что создает дополнительные удобства при настройке). К собранному блоку подключаем катушку зажигания (можно использовать резистор 20-30 Ом), затем — питание 12 В. Если блокинг-генератор работает, то Вы услышите характерный писк, в противном случае нужно проверить правильность сборки генератора и качество элементов. Напряжение на выходе работающего блока (на контактах С2) должно составлять 380.. .410 В (при несоответствии подбирается стабилитрон vd6). При сильно пониженном напряжении (100.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль ..150 В) следует поменять местами выводы обмотки iv трансформатора 1.
Для проверки мощности преобразователя вместо катушки зажигания в качестве нагрузки используют лампочку 220 В 15 Вт. Ее подключают к выводам конденсатора С2. Лампочка должна гореть в полный накал. При этом постоянное напряжение на ней составит 180…220В.
Мощность регулируется подбором резистора r1. Потребляемый схемой ток при подключении лампочки варьируется в пределах 1.5…2А (без нагрузки-50-150 мА).
При наличии катушки зажигания предусматривают искровой промежуток в 10… 15 мм между высоковольтным проводом и минусом питания. Кратковременное замыкание провода 3 (см. схему), идущего к прерывателю, на корпус ведет к тому, что в искровом промежутке проскакивает искра. Если регулировка мощности не проводилась, то визуально (по мощности искры) можно с известной долей точности подобрать резистор r1. {{/div}}{{div}}{{span}}{{/span}}
Для лучшей помехоустойчивости устройства величину резистора r5 подбирают таким образом, чтобы искра возникала только при напряжении источника питания б В и более (то есть искра не должна возникать, если подключено менее 5 элементов 373).Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль
Теперь можно приступать к установке порога включения многоискрового режима. Делается это таким образом. Сначала подключаем диод vd7. При снижении напряжения питания (в случае применения элементов 373 это происходит ступеньчато) возникает момент, когда и без замыкания провода 3 на корпус искрообразование становится непрерывным. Если порог включения многоискрового режима составляет 12 В и выше, то последовательно с vd7 следует включить еще один диод.
Собранный блок электронного зажигания устанавливают под капотом автомобиля вблизи катушки зажигания (желательно выбрать место с хорошим обдувом). Затем отключают конденсатор распределителя зажигания от контактов прерывателя. Следующий этап — отключением провода, соединяющего прерыватель и катушку зажигания. При наличии добавочного резистора (катушки типа Б115) следует закоротить его. Для этого можно использовать отключенный провод. Остальные подключения осуществляются в соответствии с предложенной электросхемой.
Если имеется тумблер включения многоискрового режима, то после опробывания устройства в рабочем режиме можно увеличить зазор на свечах в 1,5.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль .. 2 раза.
Следует помнить, что при большом зазоре в контактах прерывателя появляется вероятность попадания последних искр (при многоискровом режиме) в следующий цилиндр, что нарушает работу двигателя. По-этому зазор нужно уменьшить до минимума в том интервале зазоров, который рекомендуется заводом-изготовителем. {{/div}}



Раздел:
[Зажигание]

Сохрани статью в:

Оставь свой комментарий или вопрос:



Комбинированная транзисторно-тиристорная схема электронного зажигания.

Комбинированная транзисторно-тиристорная схема электронного зажигания.

Фактически это схема Беспалова, опубликованная
в журнале Радио 1 за 87 год, и позднее в 1 за 89 год –
вариация.



Параметры ее для того времени, да и сейчас, впечатляющи. Искра длительностью
более 5мс, энергией 170мДж, около 30кВ максимальное напряжение на свече. Для
сравнения у 2108 3.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль 5мс, 90мДж, 25кВ.


Очень красивая схема, единственный недостаток – необходимость переделки катушки зажигания.



Мне не понравился германиевый выходной
транзистор, работающий за пределом своих возможностей, все-таки его максимальная
рабочая температура 55 град, а в моторном отсеке намного больше. Кроме того,
хотелось получить некоторый запас для экспериментов, и уменьшить тепловыделение.
Поэтому, несколько усложнив схему, поставил туда мощный полевой транзистор от
IRF IRFP250N,
который с запасом перекрыл все требования. Усложнение схемы –
это драйвер затвора полевого транзистора. Сейчас бы драйвер сделал по-другому,
но переделывать уже не буду. Недостатки его в обычной эксплуатации вряд ли вылезут.


Также заменен тиристор на более удобный в применении в корпусе ТО220 ( как показали испытания, он не греется вообще, даже без радиатора ).


Получилась следующая схема:




На выходе применил варистор вместо стабилитрона.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль Трансформатор намотан на сердечнике
Ш4х7 М4000НМС, 2х70 витков 0.16 провода. Параметры сердечника некритичны. Нужно
обеспечить только хорошую изоляцию обмоток, так как напряжение между ними около
200В, и тяжелые условия эксплуатации.

Вместо одного конденсатора 10.0х160 поставил 3х3.9х160, чтобы уменьшить ток
через них. К конденсаторам К73-ХХ следует относиться с осторожностью, и не экономить.
Рабочее напряжение лучше взять 250В, потому что в аварийных ситуациях ( например,
выход из строя тиристора или цепи его управления ) напряжение на них составляет
около 180В, хотя искрообразование не прекращается. Также видел на похожей схеме
последствия пробоя этих конденсаторов.


Теперь об эксплуатации. Уже давным-давно
( 1.5 года ) у меня установлен бесконтактный
трамблер
, и простейшее
зажигание
, предназначенное
для согласования трамблера с катушкой.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль Сейчас
старое «зажигание» осталось в машине вплавленным в антишумку ( отодрать
не смог, пускай висит ) исключительно для аварийных ситуаций.


Для установки этой схемы потребовалось
заменить катушку, изолировать провод от стартера, который замыкал на ней дополнительное
сопротивление, и прикрутить сам блок. Уже первый запуск с новым блоком показал,
что я на верном пути. Таких изменений я не ожидал –
практически исчезли провалы на холодном двигателе, двигатель и на хх, и на рабочих
режимах работает исключительно ровно, пускается моментально.


И тут засада. 1 сентября выехал на работу. Через 300м от дома зажигание скапустилось,
спалив предохранитель ( наличие предохранителя, кстати, обязательно, т.к. все
цепи питания имеют большое сечение ). Под сильным дождем вернулся к старому
варианту, вернулись провалы и ухудшился хх. Вскрытие показало убитый конденсатор
в питании 2200мкФ на 25В, их там было 2.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль Заменил на отечественный К50-24 4700х25,
и продолжил эксперимент. Похоже, малогабаритные китайские конденсаторы не выдержали
большого импульсного тока потребления, т.к. отечественный живет уже полгода,
и никак себя не проявляет.


Потребление топлива уменьшилось, но не намного, чего и следовало ожидать. Пробный пробег 570км на ~37л, т.е. около 6.5 л на сотню по трассе, в общем-то, нормально.



Сейчас жалею, что так долго ( около года
) собирался ставить этот блок. На столе искра от него выглядит очень внушительно
– фиолетовая,
иногда желтая при грязных электродах, толстая дуга толщиной 3 мм и длиной до
20мм. Моментально воспламеняет бумагу, пробивая обугленные отверстия. На большой
частоте ( 300Гц ) сливается в непрерывный разряд, при этом длительность импульса
около 2мс. При обдуве растягивается еще на 10мм от разрядника, на свече разряд
перескакивает с бокового электрода на корпус.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль

Рекомендации переделать бегунок, удалив
резистор, и удлиннив рабочий электрод считаю излишними, существенный улучшеий
заметно не будет. Но это спорно. Бегунок таки переделал ( оказалось, что в месте
сходя искры обугливается пластмасса ), и моторчик стал работать как-то эластичнее.
Может, показалось, а может у этой системы маловат ток разряда ( около 45мА )
из-за высокого сопротивления вторичной обмотки примененной катушки.


В общем, очень рекомендую. Но только для тех, кому нравится посидеть-попаять-понастраивать из любви к искусству. В настоящее время применение коммутатора и катушки от 2108 будет экономически более выгодно, и проще, а по результатам – не намного хуже.


19.09.03-24.03.04

Используются технологии uCoz

Электронное зажигание

Электронная система зажигания на транзисторах

На трех П4Б

«Радио»

1967

9

Андреев В.Тиристорные блоки зажигания: Тиристорная схема зажигания - Зажигание - Автомобиль

Бесконтактная система зажигания

Тиристорная система на КУ201Жх2 и 7-ми транзисторах

«Радио»

1969

1

Синельников А.

Электронная бесконтактная система зажигания для автомобилей

Доработка блока, описанного в «Радио» №6 1966г.

«В помощь радиолюбителю»

1973

43

Комков Н.

Блок электронного зажигания на тиристоре для автомобиля

Доработка блока, описанного в «Радио» №10 1968г. стр.44.

«В помощь радиолюбителю»

1974

46

Благовещенский А.

Тиристорные системы зажигания для автомобильного двигателя

Приведено описание блоков «БТЗ-1» и «БТЗ-2»

«В помощь радиолюбителю»

1974

46

Ломанович В. (UA3DH)

Устройство электронного зажигания для мотоцикла «Ява-350»

П217Вх2, КУ202Нх2

«В помощь радиолюбителю»

1976

54

Аверьянов Ю.

Прибор для контроля автомобильных систем зажигания

(Дополнение в №6 1978г стр. 63). На 3 транзисторах и катушки Б-1

«Радио»

1977

7

Кузьмин Л.

Стабилизированная электронная система зажигания

(Дополнение в №7 1977г стр.62). КТ315, КТ805Ах2, КУ202М

«Радио»

1977

1

Авербух И.

Прибор для установки угла опережения зажигания

На П217Ах2 и ИФК-120

«Радио»

1979

1

Руденко В.

Автоматическая система зажигания

(Дополнения в №4 1982г стр.62). Для мотоцикла, на 7 транзисторах

«Радио»

1981

5

Ситников А.

Бесконтактная система зажигания

«В помощь радиолюбителю»

1981

73

Федоров А.

Блок электронного зажигания повышенной надежности

«В помощь радиолюбителю»

1981

73

Синельников А.

Регулятор угла опережения зажигания

Описано устройство, задерживающее импульсы от датчика УОЗ на время, зависящее от частоты вращения коленвала, нагрузки и т.д.
КТ203Бх5, КТ201Г, МП38А

«Радио»

1981

1

Кондратьев Е.

Конденсаторная система зажигания

«В помощь радиолюбителю»

1982

78

Литке Э.

Стабилизированный многоискровой блок зажигания

(Дополнения в №3 1983г стр.62, модернизация в №9 1988г стр.17, №5 1989г стр.91, №7 1999г. стр.39, №5 2000г. стр.46, №12 2002г. стр.33). Блокинг-генератор на транзисторе П217Г и КУ202Н

«Радио»

1982

5

Сверчков Ю.

Электронная система зажигания

КТ801А, П210А, КУ201А, КУ202Н

«В помощь радиолюбителю»

1982

76

Литке Э.

Комбинированная электронная система зажигания

(Дополнения в №9 1984г стр.61, №1 1986г стр.62). КТ352Бх2, КТ815Б, ГТ806А, КУ202Н

«Радио»

1983

7

Штырлов А.

Конденсаторная система зажигания

«В помощь радиолюбителю»

1985

90

Курченко А.

Блок электронного зажигания

(Дополнения в №8 1987г стр.62, №6 1989г стр.76, №10 1990г стр.57). КТ315, КТ608Б, КТ805АМ. 1Т813В.

«Радио»

1987

1

Беспалов В.

Усовершенствованная электронная система зажигания

«В помощь радиолюбителю»

1988

101

Гацанюк П.

Система зажигания для «Самары»

Для замены коммутатора 36.3734 автомобилей ВАЗ-2108,09.

«Радио»

1989

1

Беспалов В.

Полуавтоматический блок зажигания

(Продолжение в №2 1990г стр.39, дополнения в №9 1990г стр.75, №4 2001г. стр.46 ).

«Радио»

1990

1

Архипов Ю.

Транзисторные системы зажигания

(Дополнения в №4,6 1992г стр.60, №1 1993г стр.46). Описаны две системы зажигания — контактная и бесконтактная. На транзисторах.

«Радио»

1991

9

Стаханов В.

Электронное зажигание

КТ837Б, КУ202Н

«Радиолюбитель»

1991

5

Бельский И.

Электронный блок зажигания

Транзисторно-тиристорный

«Радио»

1996

2

Бирюков С.

Блок зажигания для ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109

Выполнен на транзисторах

«Радио»

1998

8

Беспалов В.

Блок зажигания для мотоцикла

Описан простой тиристорный блок для двухцилиндровых двигателей.

«Радио»

1998

1

Гусев В.

Цифровой автомат — регулятор угла ОЗ

(Продолжение в №2 1999г.). Замена механического центробежного регулятора.

«Радио»

1999

1

Бирюков А.

Дроссельно-конденсаторный блок зажигания

(Дополнение в №4,5 2003г.).

«Радио»

2001

9

Никишин В.

Октан-корректор на базе вариатора фазы

На К1006ВИ1

«Радио»

2001

5

Вычугжанин С.

Автомат — регулятор угла ОЗ на К1816ВЕ31

(Дополнение в №1 2003г.).

«Радио»

2002

4

Обухов А.

Коммутатор зажигания на полевом транзисторе

К561ЛН2, IRF462

«Радиоконструктор»

2002

1

Тарасенко В.

Электронное зажигание

Между контактом прерывателя и катушкой зажигания устанавливается схема на КТ848 (КТ840) предотвращающая образование дуги на контактах

«Радиомир»

2002

9

Гусаров В.

Коммутатор зажигания на МДП транзисторе

К561ЛН2, IRF3205

«Радиоконструктор»

2003

2

Тарасенко В.

Коммутатор электронной системы зажигания 98.3734

Устанавливается на автомобили ВАЗ.

«Радио»

2003

7

Поздеев А.

Коммутатор для «Восьмерки»

К561ЛН2, КТ972А, КТ8109А.

«Радиоконструктор»

2004

2

Тарасенко В.

Электронный блок зажигания для ВАЗ-2108 и 2109

К554СА3А, К561ЛЕ5, КТ361Б, КТ815Б, КТ973А, КТ898А

«Радио»

2004

9

Вычугжанин С.

Регулятор угла ОЗ на PIC16F84

«Радио»

2006

3

Долганов А.

Радиосхемы. — Блок зажигания для мотоцикла

Блок зажигания для мотоцикла

категория

Электроника за рулем

материалы в категории

Журнал Радио 1 номер 1998 год
В. ГУСЕВ, г. Голицыно Московской обл.

В силу ряда обстоятельств выбор схемотехнических решений блоков зажигания для мотоциклетных двигателей сегодня весьма узок. Это, конечно, создает большие трудности мотовладельцам-экспериментаторам в области внедрения электроники на двух- и трехколесный транспорт с двухтактным двигателем. В предлагаемой статье описан простой тиристорный блок зажигания для двухцилиндровых двигателей мотоциклов с двумя катушками зажигания. По схеме он не претендует на принципиальную новизну, но подкупает отработанностью конструкции, не требует дефицитных деталей, неприхотлив в эксплуатации. На своем мотоцикле с этим блоком автор проездил не один десяток сезонов.

Принципиальная схема блока зажигания для двухцилиндрового мотоциклетного двигателя, оснащенного двумя катушками зажигания (пример — мотоцикл «ИЖ-Юпитер»). показана на рис. 1. Структура блока традиционна. На двух транзисторах VT1, VT2 и трансформаторе Т1 собран преобразователь бортового напряжения питания в повышенное (310…320 В), питающее двухканальный формирователь запальных импульсов. Каналы по схеме совершенно одинаковы и нагружены каждый своей катушкой зажигания (12,13).

Частота генерации преобразоватепя -3000…3500 Гц. При бортовом напряжении питания 6 В блок потребляет на холостом ходу (зажигание включено, двигатель не запущен) ток 0,4…0.5 А, на максимальной частоте вращения коленчатого вала — не более 3 А.

Далее будем говорить о работе только верхнего по схеме канала. В нижнем протекают такие же процессы, но они сдвинуты по фазе на. 180 град.

Повышенное постоянное напряжение с выхода выпрямительного моста VD1-VD4 заряжает через диод VD5 и первичную обмотку катушки зажигания 12 накопительный конденсатор СЗ. Когда контакты SF1 прерывателя замкнуты, через резистор R3 заряжается от бортовой сети пусковой конденсатор С5. В момент их размыкания этот конденсатор разряжается через резисторы R9. R10. диод VD7 и управляющий переход тринистора VS1.

Открывшийся при этом тринистор разряжает накопительный конденсатор СЗ на первичную обмотку катушки зажигания. Импульс разрядного тока формирует во вторичной обмотке катушки Т2 импульс высокого напряжения.

Цепь VD9R5 уменьшает время разрядки накопительного конденсатора СЗ. что повышает быстродействие узла. Резистор R7 создает задержку времени зарядки пускового конденсатора С5. что предохраняет узел от ложного срабатывания при дребезге контактов прерывателя SF1 в момент их замыкания.

Развязывающие диоды VD5 и VD6 в момент искрообразования. поочередно закрываясь, обеспечивают разрядку лишь одного из двух накопительных конденсаторов. Так. когда открыт тринистор VS1, закрыт диод VD6. и наоборот.

В момент искрообразования выход преобразователя напряжения замыкается малым сопротивлением открытых тринистора VS1 и диода VD5. поэтому его колебания срываются, он перестает потреблять ток от бортовой сети, а на выходе моста VD1-VD4 напряжение уменьшается до нуля. По окончании разрядки накопительного конденсатора СЗ тринистор VS1 закрывается, генератор преобразователя снова запускается и начинается новый цикл зарядки накопительного конденсатора.

Для установки блока на мотоциклы с 12-вольтной бортовой сетью необходимо лишь скорректировать типономиналы некоторых деталей и числа витков трансформатора, схема остается без изменений. Так. резистор R1 должен иметь сопротивление 30 Ом. R2 — 360 Ом. R3 и R4 — 1.2 кОм, R5 и R6 — 1.2 кОм. R9-R12 -200 Ом. Диоды Д9Е надо заменить на Д223 конденсатор С1 — другим, емкостью 5 мкФ на напряжение 25 В. а С2 -20 мкФ — на напряжение 25 В.

Потребляемый блоком ток при 12-вольтном питании примерно вдвое меньше, чем при 6-вольтном, остальные характеристики остаются практически прежними.

Трансформатор намотан на трех сложенных вместе кольцевых магнитопроводах К31х18х7 из феррита М2000НМ1-2. Числа витков обмоток и марка провода указаны в таблице. Первой наматывают обмотку 111. затем — II и I. Витки каждой обмотки располагают равномерно по кольцу. Межрядная и межобмоточная изоляция выполнена лентой из пакоткани. в один слой и в два-три соответственно. При этом следует иметь в виду, что запас места в просвете магнитопровода ограничен.

Блок соединен с остальными цепями системы зажигания через шестиконтактный разъем Х1. Годится любой разъем, удобный в пользовании и выдерживающий рабочий ток через контакты.

Конструктивное оформление блока произвольное. Для транзисторов достаточно общего теплооотвода площадью 40…50 см2, их крепят без прокладок. Тринисторы устанавливают через слюдяные прокладки на теплоотвод площадью 8… 12 см?. Теплоотводом может служить металлический кожух блока.

Безошибочно смонтированный из исправных деталей блок начинает работать сразу и налаживания не требует. Емкость конденсатора С2 не критична, а от емкости конденсатора С1 зависит частота преобразователя напряжения.

Совместно с блоком зажигания могут работать любые мотоциклетные катушки зажигания на 6 и 12 В. а также автомобильные, рассчитанные на классический вариант зажигания.

Наличие разъема Х1 дает возможность оперативного перехода с электронного зажигания на классическое. Для этого достаточно в гнездовую часть разъема вставить «конденсаторную» заглушку, схема которой показана на рис. 2.

В заключение — несколько советов и предостережений. Во-первых, не забудьте удалить конденсаторы, шунтирующие контакты прерывателей. Обратите внимание на крепление трансформатора -оно должно быть выполнено так. чтобы монтажные элементы не образовали замкнутого витка вокруг магнитопровода.

Не следует увеличивать выходное напряжение преобразователя сверх 320 В. Это только увеличит ток утечки через тринисторы и отрицательно скажется на надежности блока.

На двигателе мотоцикла «ИЖ-Юпитер» при классическом зажигании контакты прерывателя размыкаются, когда соответствующий поршень находится в 2.2 мм от «верхней мертвой точки». Для работы с электронным блоком это значение надо уменьшить до 1,8 мм.

За годы эксплуатации мотоцикла с блоком электронного зажигания мне не раз приходилось ездить и с аккумуляторной батареей, и с батареей гальванических элементов, и вовсе без источника тока, запуская двигатель с разгона, — не помню случая, чтобы блок вызвал нарекания.

Системы зажигания с индуктивным разрядом и емкостным разрядом

Что лучше: система зажигания с индуктивным разрядом или емкостным разрядом?

Традиционные автомобильные системы зажигания могут быть индуктивными или емкостными. Традиционно стандартные двигатели старой закалки имели системы индукционного разряда, в которых катушка выполняет большую часть работы. Катушка принимает напряжение батареи (обычно от 12 до 14 вольт) и увеличивает его до тысяч вольт, чтобы создать достаточно горячую искру, чтобы проскочить зазор свечи зажигания.Время, необходимое катушке для преобразования напряжения батареи в выходное напряжение, называется выдержкой или насыщением катушки. При более высоких оборотах катушке может быть недостаточно времени для восстановления и повышения напряжения батареи между зажиганиями. Способы обойти это — более горячие катушки и дополнительные индукционные коробки зажигания.

Системы емкостного разряда (CD), обычно разрабатываемые вокруг дополнительной коробки для компакт-дисков, имеют внутренний трансформатор для повышения напряжения 12-вольтовой батареи до 500 вольт или более, сохраняя эту мощность в конденсаторе, который всегда готов, когда дистрибьютор посылает сигнал запуска.При повторном повышении через катушку с согласованными характеристиками результирующий заряд может выдавать значительно более высокие напряжения, чем большинство индуктивных систем. Если у вас все еще есть точки в распределителе, то с компакт-диском они используются только в качестве переключающего устройства для запуска коробки, поэтому они обрабатывают меньший ток — это продлевает срок службы точки, плюс поддержание оптимального зазора между точками также менее критично. Недостатком традиционной системы компакт-дисков является то, что, хотя искра очень горячая, ее продолжительность меньше, чем у искры, создаваемой индукционной системой.Это в первую очередь проблема при низких оборотах, когда процесс сгорания идет медленнее и топливная смесь обычно богаче.

Первым решением компании MSD стала коробка для компакт-дисков, которая зажигает свечу зажигания несколько раз, когда искра опускается ниже определенного уровня (обычно от 3000 до 3500 об / мин). Однако выше этой точки оборотов даже многоискровое зажигание успевает сработать только один раз.

Системы зажигания, индуктивные или CD, можно разделить на аналоговые и цифровые. Аналоговая система использует традиционные дискретные отдельные компоненты для управления искрой.Цифровая система использует какой-то микропроцессорный контроллер (представьте его как миниатюрный компьютер). Теоретически цифровая система может более точно удерживать синхронизацию при чрезвычайно высоких оборотах, и любой цифровой ограничитель оборотов может реагировать быстрее. Микропроцессоры с интегральными схемами можно сделать намного меньше, что поддерживает добавление дополнительных функций без отдельной серии дополнительных модулей (например, универсальных распределителей MSD). С другой стороны, цифровые схемы в большей степени подвержены влиянию электромагнитных помех, поэтому электрическая схема и надлежащее экранирование проводки более критичны.В случае ядерной атаки простые аналоговые системы точек могут быть единственными системами зажигания, которые все еще работают.

Большинство устройств зажигания CD могут выдерживать более широкий диапазон входного напряжения по сравнению с индуктивной системой и при этом нормально функционировать. Индуктивная система, такая как электронный HEI GM, нуждается в полном напряжении 12 вольт и может выдавать больше энергии до своих проектных пределов при более высоком входном напряжении. С другой стороны, индуктивная система, которая все еще срабатывает по точкам, нуждается в балластном резисторе для падения напряжения и предотвращения сгорания.Некоторые краткосрочные гонщики не используют генераторы переменного тока; если система может удовлетворительно работать при напряжении менее 12 вольт, может быть полезно работать только от батареи. Но еще лучше то, что возможность работать от 16 вольт в сочетании со специальной батареей на 16 вольт может быть наиболее эффективным решением для гонщиков, не использующих генераторы переменного тока на короткое время.

Хотя до сих пор ведутся споры о том, лучше ли иметь одну долговременную искру умеренной интенсивности или короткую искру очень высокой интенсивности, я скажу, что с традиционными распределителями и катушками это кажется бескомпромиссным в гонках. , многоискровой подход CD является доминирующим.

Посмотреть все 1 фотоПоказать все 1 фото

Системы зажигания авиационных газотурбинных двигателей

Поскольку системы зажигания турбины работают в основном в течение короткого периода во время цикла запуска двигателя, они, как правило, более безотказны, чем типичная система зажигания поршневого двигателя. Системе зажигания газотурбинного двигателя не требуется синхронизировать время срабатывания искры в точной точке рабочего цикла. Он используется для зажигания топлива в камере сгорания, а затем отключается. Другие режимы работы системы зажигания турбины, такие как непрерывное зажигание, которое используется при более низком уровне напряжения и энергии, используются для определенных условий полета.

Непрерывное зажигание используется в случае возгорания двигателя. Это зажигание может повторно зажечь топливо и не дать двигателю остановиться. Примерами критических режимов полета, в которых используется непрерывное зажигание, являются взлет, посадка, а также некоторые нештатные и аварийные ситуации.

Большинство газотурбинных двигателей оснащены высокоэнергетической системой зажигания конденсаторного типа и охлаждаются воздухом с помощью вентилятора. Воздух от вентилятора направляется в коробку возбудителя, а затем обтекает провод воспламенителя и окружает воспламенитель, прежде чем вернуться в область гондолы.Охлаждение важно, когда непрерывное зажигание используется в течение некоторого длительного периода времени. Газотурбинные двигатели могут быть оснащены системой зажигания электронного типа, которая является разновидностью более простой системы конденсаторного типа.

Типичный газотурбинный двигатель оборудован системой зажигания конденсаторного типа или конденсаторного разряда, состоящей из двух идентичных независимых блоков зажигания, работающих от общего низковольтного (постоянного) источника электроэнергии: аккумуляторной батареи самолета, 115 переменного тока, или ее постоянного магнита. генератор.Генератор вращается непосредственно двигателем через вспомогательную коробку передач и вырабатывает мощность каждый раз, когда двигатель вращается.

Топливо в газотурбинных двигателях можно легко воспламенить в идеальных атмосферных условиях, но, поскольку они часто работают при низких температурах на больших высотах, крайне важно, чтобы система была способна подавать искру высокой тепловой интенсивности. Таким образом, высокое напряжение подается на дугу через широкий искровой промежуток запального устройства, обеспечивая системе зажигания высокую степень надежности в самых разных условиях высоты, атмосферного давления, температуры, испарения топлива и входного напряжения.

Типичная система зажигания включает два блока возбудителя, два трансформатора, два промежуточных провода зажигания и два провода высокого напряжения. Таким образом, в качестве фактора безопасности система зажигания фактически представляет собой двойную систему, предназначенную для зажигания двух свечей зажигания. [Рисунок 1]

Рисунок 1. Компоненты системы зажигания турбины

На рис. 2 представлена ​​функциональная принципиальная схема типичной системы зажигания конденсаторной турбины старого образца.Входное напряжение 24 В постоянного тока подается на входную розетку блока возбудителя. Прежде чем электрическая энергия достигнет блока возбудителя, она проходит через фильтр, который предотвращает попадание шумового напряжения в электрическую систему самолета. Низковольтная входная мощность приводится в действие двигателем постоянного тока, который приводит в действие один кулачок с несколькими кулачками и один кулачок с одним лепестком. В то же время входная мощность подается на набор точек прерывания, которые приводятся в действие многолепестковым кулачком.

Рисунок 2.Схема конденсаторной системы зажигания

Из точек прерывания на автотрансформатор подается быстро прерываемый ток. Когда выключатель замыкается, ток через первичную обмотку трансформатора создает магнитное поле. Когда прерыватель размыкается, ток прекращается, и коллапс поля вызывает напряжение во вторичной обмотке трансформатора. Это напряжение заставляет импульс тока течь в накопительный конденсатор через выпрямитель, что ограничивает поток в одном направлении.При повторяющихся импульсах накопительный конденсатор принимает заряд до максимум примерно 4 джоулей. (Примечание: 1 джоуль в секунду равен 1 ватту.) Накопительный конденсатор подключен к искровому воспламенителю через пусковой трансформатор и контактор, нормально разомкнутый.

Когда заряд конденсатора накапливается, контактор замыкается за счет механического воздействия однополюсного кулачка. Часть заряда проходит через первичную обмотку пускового трансформатора и подключенный к нему конденсатор.Этот ток индуцирует высокое напряжение во вторичной обмотке, которое ионизирует промежуток в искровом воспламенителе.

Когда искровой воспламенитель становится проводящим, накопительный конденсатор разряжает остаток своей накопленной энергии вместе с зарядом конденсатора последовательно с первичной обмоткой пускового трансформатора. Скорость искры в искровом воспламенителе изменяется пропорционально напряжению источника постоянного тока, которое влияет на частоту вращения двигателя. Однако, поскольку оба кулачка подключены к одному и тому же валу, накопительный конденсатор всегда накапливает запас энергии от одного и того же количества импульсов перед разрядом.Использование высокочастотного пускового трансформатора с вторичной обмоткой с низким реактивным сопротивлением позволяет свести к минимуму продолжительность разряда. Эта концентрация максимальной энергии за минимальное время обеспечивает оптимальную искру для воспламенения, способную взорвать отложения углерода и испарить шарики топлива.

Все высокое напряжение в цепях запуска полностью изолировано от первичных цепей. Возбудитель полностью герметичен, что защищает все компоненты от неблагоприятных условий эксплуатации, исключает возможность перекрытия на высоте из-за изменения давления.Это также обеспечивает защиту от утечки высокочастотного напряжения, мешающего радиоприему самолета.

Конденсаторно-разрядный возбудитель

Эта система емкостного типа обеспечивает зажигание газотурбинных двигателей. Как и другие системы зажигания турбины, требуется только для запуска двигателя; после начала горения пламя остается непрерывным. [Figure3] Энергия хранится в конденсаторах. Каждая разрядная цепь включает два накопительных конденсатора; оба расположены в блоке возбудителя.Напряжение на этих конденсаторах повышается трансформаторными блоками. В момент зажигания свечи зажигания сопротивление зазора уменьшается в достаточной степени, чтобы позволить большему конденсатору разрядиться через зазор. Разряд второго конденсатора происходит при низком напряжении, но очень высокой энергии. В результате образуется искра большой мощности, способная не только воспламенить аномальные топливные смеси, но и сжечь любые посторонние отложения на электродах свечи.

Рисунок 3.Возбудитель с воздушным охлаждением вентилятор

Возбудитель представляет собой сдвоенный блок, который производит искры на каждой из двух свечей воспламенителя. До запуска двигателя образуется непрерывная серия искр. Затем питание отключается, и свечи не загораются, пока двигатель работает, кроме как при постоянном зажигании для определенных условий полета. Вот почему возбудители имеют воздушное охлаждение, чтобы предотвратить перегрев при длительном использовании непрерывного зажигания.

Свечи зажигания

Свеча зажигания системы зажигания газотурбинного двигателя значительно отличается от свечи зажигания системы зажигания поршневого двигателя.[Рис. 4] Его электрод должен выдерживать ток намного большей энергии, чем электрод обычной свечи зажигания. Этот ток высокой энергии может быстро вызвать эрозию электрода, но короткие периоды работы сводят к минимуму этот аспект технического обслуживания воспламенителя. Зазор между электродами типичной свечи зажигания спроектирован намного больше, чем у свечи зажигания, поскольку рабочее давление намного ниже, а искра может образовывать дугу легче, чем в свече зажигания. Наконец, загрязнение электрода, обычное для свечи зажигания, сводится к минимуму за счет тепла искры высокой интенсивности.

Рисунок 4. Свечи зажигания

На рис. 5 в разрезе показана типичная свеча воспламенителя с кольцевым зазором, которую иногда называют воспламенителем с длинным вылетом, поскольку она слегка выступает во гильзу камеры сгорания, чтобы произвести более эффективную искру.

Рис. 5. Типовая свеча воспламенителя с кольцевым зазором

Другой тип свечи зажигания, свеча с ограниченным зазором, используется в некоторых типах газотурбинных двигателей.[Рис. 6] Он работает при гораздо более низкой температуре, поскольку не выступает во гильзу камеры сгорания. Это возможно, потому что искра остается не вблизи свечи, а дуги за лицевую поверхность гильзы камеры сгорания.

Рис. 6. Свеча запальника с ограниченным зазором

СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ
Осмотр и обслуживание свечей зажигания
Осмотр и обслуживание системы зажигания турбины
Снятие, обслуживание и установка компонентов системы зажигания
Системы электрического запуска и система запуска генератора стартера
Пневматические стартеры турбины

Как система зажигания CDI работает на мотоцикле ? Проверьте это

В предыдущей статье мы обсудили систему зажигания от магнето, где эта система используется в небольших бензиновых двигателях, таких как мотоциклы.

Кроме того, на мотоцикле стоит система зажигания, которая более эффективна, чем магнето.

То есть CDI (зажигание от разряда конденсатора).

Тогда что такое CDI? Как это работает ? а какая разница с системой зажигания магнето? давайте вместе обсудим.

Определение системы зажигания CDI

CDI состоит из двух основных слов, а именно конденсатор и разряд.

Итак, систему CDI можно интерпретировать как систему зажигания, которая использует ток разряда на конденсаторном компоненте.

Что такое конденсатор?

Конденсатор — это электронный компонент, который может накапливать электрический ток и может самопроизвольно высвобождать (разряжать) накопленный ток.

В обычных системах зажигания, таких как системы зажигания от магнето или аккумуляторных батарей, конденсаторы используются только для предотвращения искрения в точке прерывателя. Но в системах CDI конденсаторы играют главную роль.

Подача тока на конденсатор служит для возбуждения катушки зажигания.

Это первое отличие обычных систем зажигания от CDI.В обычных системах зажигания индукция катушки происходит при отключении первичного тока. Но на CDI индукция на самом деле возникает за счет подачи большего тока в первичную катушку.

Обратите внимание, что разрядный ток этого конденсатора может достигать 400 вольт, так что выходное напряжение может быть увеличено до 20000 В с помощью обычного индукционного повышающего трансформатора.

Подробнее см. Схему ниже

Компоненты, обозначенные выше

  • Генератор как источник электрического тока
  • Замок зажигания
  • Блок CDI, в котором есть несколько компонентов, таких как конденсаторы, серия диодов, SCR (кремниевый управляемый выпрямитель)
  • Поднять катушку, чтобы узнать время зажигания
  • Повышающий трансформатор катушки зажигания, используемый для увеличения вторичного напряжения до 20 кВ.
  • Свеча зажигания

Генератор, используемый в системе зажигания CDI, может вырабатывать переменное напряжение от 100 до 400 В. Этот ток используется в качестве основы для индукционного процесса.

Тогда как идет процесс?

1. Выработка электроэнергии на генераторе переменного тока

Запуск при вращении коленчатого вала двигателя, энергия для вращения коленчатого вала получается за счет механической энергии (кик-старт) или электрической (стартер двигателя).

Раньше в генераторе переменного тока было два основных компонента, а именно магнит ротора, соединенный с коленчатым валом, и катушка статора, расположенная вокруг магнита.

Вращение коленчатого вала будет вращать магнит ротора на генераторе переменного тока, в результате катушка статора вырабатывает переменное напряжение. Напряжение, создаваемое этим генератором переменного тока, находится в диапазоне от 100 В (низкие обороты) до 400 В (высокие обороты). Это электричество затем используется в качестве источника энергии для системы зажигания.

2. Процесс зарядки конденсатора

В этом процессе электрическое напряжение от генератора переменного тока течет в блок CDI, внутри блока CDI есть несколько частей, таких как;

  • Диод, служит для преобразования переменного тока в постоянный
  • Конденсатор, как накопитель и электрический разряд
  • SCR

Напряжение от генератора переменного тока будет напрямую отправлено на конденсатор, но поскольку ток по-прежнему имеет форму переменного тока (переменного тока), его необходимо изменить на постоянный ток (постоянный ток).

Следовательно, прежде чем ток попадет в конденсатор, он пройдет через диод.

После прохождения диода ток меняется с переменного на постоянный и используется непосредственно для зарядки конденсатора.

3. Процесс разрядки конденсатора

Конденсатор может высвобождать ранее сохраненное напряжение, если на него нет источника тока.

Следовательно, чтобы заставить конденсатор разрядить свое напряжение, цепь первичного напряжения конденсатора должна быть отключена или, по крайней мере, предотвратить прохождение напряжения через конденсатор.

Но как?

В этом отношении мы больше не говорим о точках прерывания, в системе CDI на это сильно влияют два компонента, а именно: катушка датчика и SCR (выпрямитель, управляемый кремнием).

Поднимающая катушка — это катушка, которая проводит электрические волны, когда через нее проходит магнитное поле. Это означает, что приемная катушка должна быть оснащена магнитом в качестве триггера. Катушка звукоснимателя установлена ​​рядом с магнитом ротора, а небольшой магнит подключен к коленчатому валу, угол которого регулируется в соответствии с синхронизацией двигателя.

Когда коленчатый вал вращается, этот маленький магнит будет вращаться, и при каждом вращении этот магнит будет один раз вызывать приемную катушку. Когда этот процесс происходит, приемная катушка генерирует электрические волны, которые отправляются на вход 2 блока CDI.

Затем электрическая волна от катушки датчика направляется в SCR. Функция SCR состоит в том, чтобы активировать путь от генератора переменного тока непосредственно к земле.

Для работы этого SCR необходим триггер. Этот триггер обеспечивается датчиком катушки.Когда электрическая волна от приемной катушки попадает в SCR, она активирует SCR.

В результате напряжение от генератора переменного тока будет напрямую течь на землю, потому что по своей природе электрический ток всегда течет к земле с наименьшим сопротивлением.

Когда напряжение течет на землю, больше нет источника питания для заполнения конденсатора, и это заставляет конденсатор также сбрасывать свое напряжение.

4. Процесс индукции на катушке зажигания

В приведенной выше схеме видно, что конденсатор подключен к первичной катушке.Когда конденсатор высвобождает напряжение, на первичную катушку внезапно возникает мощный поток напряжения, напряжение может достигать 400 В.

Благодаря индукции на катушке зажигания первичное напряжение 400 В может измениться до 20 кВ на вторичной катушке . Затем напряжение от вторичной обмотки подается на свечу зажигания.

Индукция на катушке зажигания возникнет на мгновение, потому что все напряжение в конденсаторе будет снято одновременно. Поэтому искра на свече зажигания тоже бывает кратковременной.

Чтобы выполнить индукцию в следующем цикле, конденсатор должен зарядиться. Это достигается отключением SCR, чтобы напряжение от генератора переменного тока могло течь обратно на конденсатор и вызывать его раздражение.

SCR будет активен и периодически неактивен в соответствии с срабатыванием пусковой катушки.

Как объяснено выше, SCR будет работать, когда есть электрическая волна, исходящая от приемной катушки, в то время как приемная катушка будет генерировать электрические волны, когда небольшой магнит проходит через приемную катушку.Когда магнит отодвигается, он автоматически устраняет электрические волны, и SCR отключается.

Сравнение зажигания

— FlyEFII


Конкурсное сравнение самых популярных электронных зажиганий для экспериментального самолета

На предприятии EFII в аэропорту Кейбл в Апленде, Калифорния, мы собрали наиболее популярные варианты систем зажигания для двигателей Lycoming, чтобы провести сравнительные испытания. Результаты были очень интересными и выявили некоторые важные различия между тестируемыми системами.

Были протестированы системы:

  • Плазма Lightspeed II +
  • P-mag 114
  • Магнитное пятно
  • EFII

Для двигателей Lycoming доступны другие системы зажигания. Те, которые перечислены выше, являются наиболее популярным выбором на сегодняшнем рынке экспериментальных самолетов.


Зажигание 101

Накопитель энергии — В общем, системы зажигания классифицируются в первую очередь по тому, как они хранят энергию для выполнения своей работы.Их работа, конечно же, состоит в том, чтобы производить достаточное напряжение и ток для образования искры в промежутке свечи зажигания и создавать эту искру в некоторой номинальной точке во время вращения двигателя.

Большинство систем зажигания автомобилей попадают в одну из двух категорий в зависимости от того, как они производят и хранят энергию.

Емкостной разряд — Первая категория воспламенения — «емкостной разряд» или «КД». CD-зажигания накапливают энергию в конденсаторе, а затем разряжают накопленную энергию через первичную обмотку катушки зажигания, которая, в свою очередь, имеет вторичную обмотку, подключенную к свече зажигания.При зажигании компакт-дисков накопительный конденсатор обычно заряжается через схему преобразователя постоянного тока, которая принимает доступное напряжение шины зарядки (обычно около 13,8 В) и преобразует его примерно до 400 В. Зарядка конденсатора при 400 В позволяет накопить гораздо больше энергии, чем если бы конденсатор заряжался от напряжения на шине. Катушка зажигания в системе зажигания CD используется как повышающий трансформатор. Когда заряд конденсатора 400 В сбрасывается через катушку зажигания, катушка поднимает напряжение до нескольких тысяч вольт.Это обеспечивает необходимое искровое напряжение для проскока зазора свечи зажигания. В наши дни зажигания от компакт-дисков используются в основном на небольших транспортных средствах, таких как скутеры, внедорожники и другие небольшие двигатели, которые обычно имеют минимальную электрическую систему. Общие характеристики зажигания CD — это относительно низкая энергия искры и относительно короткая продолжительность искры.

Индуктивный разряд — Вторая общая категория систем зажигания — это «индукционный разряд» или просто «индуктивное» зажигание.Опять же, это относится к тому, как зажигание накапливает энергию для выполнения своей работы. При индуктивном зажигании энергия накапливается непосредственно в катушке зажигания в виде магнитного поля. Когда ток проходит через первичную обмотку катушки, энергия сохраняется в магнитном поле. Когда зарядный ток отключен, магнитное поле очень быстро разрушается, и энергия разряжается через вторичную обмотку катушки, которая соединена со свечой зажигания. Есть несколько подкатегорий индуктивного зажигания.Магнето были одной из первых форм индуктивного зажигания. Магнето накапливает энергию в магнитном поле, пропуская ток через первичную обмотку катушки зажигания, как и все индукционные зажигания. Однако они вырабатывают собственную электроэнергию с помощью внутреннего генератора и не полагаются на электрическую систему автомобиля.

В автомобилях, выпущенных до 1980-х годов, обычно использовался индукционный зажигание с точечным запуском и медленной зарядкой в ​​сочетании с распределителем. Эти зажигания приводились в действие электрической системой транспортного средства и имели относительно низкую энергию.

Во всех современных автомобилях используется высокоэнергетическое индукционное зажигание. В высокоэнергетических индуктивных зажиганиях используется катушка зажигания с очень низким сопротивлением первичной обмотки, обычно в диапазоне от 0,5 до 0,7 Ом. Катушка с низким сопротивлением может очень быстро заряжаться до высокого уровня энергии. Этот тип системы хорошо работает с более крупными двигателями, которые имеют мощную электрическую систему, которая включает в себя аккумулятор и генератор переменного тока. При высокоэнергетическом индуктивном зажигании катушка может потреблять довольно большой ток во время зарядки, но это время зарядки очень короткое, а среднее потребление тока невелико.Общие черты высокоэнергетического индуктивного зажигания — высокая энергия искры и большая продолжительность искры.


Выбор момента зажигания — Следующая тема, представляющая интерес, когда дело касается систем зажигания, — это синхронизация зажигания. Хорошая горячая искра — это только половина дела, когда дело доходит до хорошей работы двигателя. Вторая часть уравнения — сделать искру в нужное время. Идеальная синхронизация зажигания — непростая задача. Это зависит от числа оборотов двигателя, нагрузки двигателя, типа и октанового числа топлива, степени сжатия двигателя и других факторов.Время зажигания определяется по-разному в зависимости от зажигания.

Самая простая схема синхронизации зажигания — это фиксированная синхронизация. Это означает, что время зажигания всегда одинаковое. Конструкторы двигателей выбирают наихудшую ситуацию с синхронизацией, которая не приведет к повреждению двигателя независимо от того, как складываются все рабочие переменные, и исправляют момент зажигания в этой точке. Фиксированная синхронизация, которую мы находим с авиационными магнето, является ярким примером этого метода. Проблема этой схемы в том, что время зажигания почти никогда не бывает правильным для любого данного состояния.Вы в конечном итоге жертвуете мощностью, эффективностью и стартовыми характеристиками, когда застреваете в фиксированном тайминге.

До появления компьютеров в двигателях автомобили использовали механические средства для создания временной кривой. Обычно это включало механизм подачи вакуума для регулировки кривой нагрузки двигателя. В современных системах зажигания с компьютерным управлением компьютер двигателя может сгенерировать сложную кривую синхронизации зажигания для оптимизации мощности и эффективности, а также характеристик запуска. Электронные системы зажигания послепродажного обслуживания обычно имеют базовую временную кривую, которая увеличивается с частотой вращения до некоторого максимального значения, а затем в некоторой степени замедляет угол опережения зажигания по мере увеличения нагрузки двигателя.


Вернуться к испытанным зажиганиям

Вот список основных характеристик каждой из систем зажигания в нашем тесте:

  • Lightspeed Plasma II + — Емкостный разряд, временная характеристика с электронным управлением и компенсацией нагрузки.
  • P-Mag 114 — Магнитоиндуктивная временная характеристика с электронным управлением и компенсацией нагрузки.
  • Slick Magneto — Магнито индуктивное, фиксированное время, срабатывает по точкам.
  • EFII — Высокоэнергетическая индуктивная временная характеристика с электронным управлением и компенсацией нагрузки.

Мы измерили энергию искры, продолжительность искры и потребляемый ток каждой из этих систем. Ниже приведены графики полученных данных. Зажигания были запущены под нагрузкой. Это означает, что приборная свеча зажигания была установлена ​​в камере с инертным газом под давлением, чтобы имитировать электрическую нагрузку, которую видит искровой промежуток, когда он находится внутри камеры сгорания работающего двигателя на высоких оборотах и ​​высокой мощности.

Потребляемый ток системой при 2750 об / мин: P-mag »нет; Slick Mag »нет; Plasma II + »1,5 ампера; EFII »1,2 ампер

В данных есть несколько интересных позиций:

Обратите внимание на возрастающую энергию магнето при увеличении числа оборотов. Одним из недостатков зажигания от магнето является очень низкая энергия искры при проворачивании коленчатого вала двигателя. Импульсные муфты обычно используются на пусковых механизмах для их кратковременного ускорения, чтобы получить немного больше энергии во время проворачивания.Это помогает, но при проворачивании коленчатого вала энергия все еще очень мала.

Вы можете ожидать, что P-Mag также будет иметь увеличивающуюся энергию с частотой вращения, но они решили ограничить время зарядки катушки, чтобы энергия не увеличивалась при повышении частоты вращения.

Еще один интересный момент — очень короткая продолжительность искры зажигания Plasma II +. Это характеристика, присущая зажиганиям от компакт-дисков. Если соотношение воздух-топливо оптимальное, это не может быть большой проблемой. Однако, если вы ищете максимальную мощность, вам нужно будет выбрать соотношение воздух-топливо на богатой стороне.Воспламенение с короткой искрой приведет к пропуску зажигания перед зажиганием с длительной искрой, когда вы продолжите доливать топливо. Если вы склонны к наклону пикового значения, у вас есть аналогичная ситуация, когда зажигание с короткой искрой начнет давать пропуски зажигания перед продолжительным зажиганием, когда вы забираете топливо. Эти характеристики, как правило, способствуют воспламенению с большой продолжительностью искры как для лучшей экономии, так и для максимальной мощности. Это основная причина, по которой все автомобили имеют индуктивное зажигание. Большая продолжительность искры зажигания EFII означает, что искра зажигается при более чем 36 градусах вращения двигателя при 2750 об / мин.Это дает много возможностей для освещения неоптимальной смеси.

На картинке ниже вы можете увидеть красивую фотографию дисплея EFIS Маннона Томасона в его RV-8. Его система зажигания Dual EFII развивает скорость в 155 узлов со скоростью 6,0 галлона в час — это 178 миль в час при скорости 29,7 миль на галлон! — не так уж и плохо!

EFII летает над остальными

Почему наша система, кажется, лучше всех? Это не потому, что мы умны с нашими данными. На самом деле есть две причины. Во-первых, мы — компания, ориентированная на технологии.Мы ценим функцию выше формы. Умная упаковка или глянцевый маркетинг — это не то, на чем мы фокусируемся. Наши приоритеты — производительность и надежность. Во-вторых, мы разрабатываем и производим системы зажигания с высокими характеристиками с 1980-х годов. Мы уже давно прошли через все этапы обучения конструкции системы зажигания. Это позволяет нам спроектировать правильный продукт для конкретного приложения без головной боли, с которой, похоже, сталкиваются другие.

Данные в этой статье подчеркивают лишь некоторые отличия нашей системы от других.Наши жгуты проводов Tefzel, разъемы OEM-типа и триггер кривошипа также важны при тщательном сравнении. Конечным результатом нашего опыта и философии звукового дизайна является продукт непревзойденного качества и производительности.

Вот почему вы тоже должны летать с EFII


Techie Stuff

На случай, если вам интересно, как измерить энергию и продолжительность искры, вот небольшая дополнительная информация.

Полезно иметь хороший осциллограф, который может делать за вас причудливые математические вычисления.В противном случае данные можно экспортировать на компьютер для вычислений. К счастью, у нас есть осциллограф, способный справиться с этой задачей. Ниже вы можете увидеть снимок экрана прицела с показанными формами искрового сигнала. Это конкретное измерение относилось к искровому выходу системы зажигания EFII.

На изображении осциллографа отображаются четыре следа. Кривая №1 — это искровой ток. Это измерение производится путем возврата искрового тока через резистор 100 Ом, который служит токовым шунтом.Ток искры генерирует сигнал на шунтирующем резисторе, который имеет амплитуду несколько вольт и может быть легко измерен осциллографом. Кривая №2 — это напряжение искры. Напряжение измерялось зондом 1000: 1. Часть этого сигнала, которая находится между вертикальными линиями курсора на изображении, показывает наличие искры в зазоре свечи зажигания. Обратите внимание на график № 1, это также период, в котором протекает ток. Кривая № 3 — это математический канал, генерируемый осциллографом.Эта кривая определяется как (дорожка №1 x дорожка №2) или значение тока искры, умноженное на напряжение искры. Текущее умноженное на напряжение напряжение — это мощность. Кривая № 3 представляет собой мгновенную мощность (в ваттах) искры. Трасса №4 — еще один математический канал. В этом случае трасса №4 была определена как интеграл по времени трассы №3. Это также можно объяснить как площадь под кривой кривой №3. Математически это дает вам мощность искры (в ваттах), умноженную на время искры (в секундах), что является энергией искры (в джоулях).Ватт, умноженный на секунды, равняется джоулям. В этом случае энергия намного меньше одного джоуля, поэтому мы выражаем ее в миллиджоулях, или тысячных долях джоуля. Кривая № 4 показывает накопление энергии во время искры. Обратите внимание, что кривая №4 перестает расти, когда прекращается искровой ток. Это связано с тем, что через искровой промежуток не передается дополнительная энергия. Также обратите внимание на две маленькие метки «x» на кривой №4. Это функция измерения амплитуды осциллографа. Измеренная в этом случае амплитуда отображается в верхней средней части экрана.Вы можете видеть, что это значение составляет 44,4 мЕ. Прицел не знает, какие единицы мы на самом деле измеряем, поэтому он обозначил это значение как 44,4 милли единиц. В данном случае миллиджоули означает миллиджоули. Вы можете заметить, что в этом измерении зажигание EFII выделяет 44,4 миллиджоулей энергии — это много! Графики выше показывают, что наше зажигание выдает 36 миллиджоулей. Показания энергии искры могут незначительно отличаться в зависимости от температуры и влажности. Мы постарались быть справедливыми по отношению ко всем измеренным системам и брать данные в тот же день, когда мы собирали информацию для графиков.Снимок экрана прицела был сделан в другой день с высокой влажностью, и показания оказались намного выше. Мы хотим подчеркнуть, что мы действительно сделали все возможное, чтобы оценить все системы справедливо и в одинаковых условиях. Данные на графиках являются результатом этого.

В процессе измерения энергии есть кое-что еще, например, наличие резервуара высокого давления для свечи зажигания, в котором она должна срабатывать, чтобы моделировать нагрузку на искровой промежуток, которая присутствует в работающем двигателе. Также существует требование для правильного запуска различных систем с помощью сигналов запуска кривошипа в случае систем LSE и EFII и правильного вращения входных валов в случае P-Mag и Slick Mag.Мы использовали генерируемый электроникой сигнал запуска кривошипа для системы EFII. Чтобы запустить систему LSE, мы установили маховик в токарный станок для двигателей и вращали его с помощью кривошипно-спускового механизма, установленного на резцедержателе токарного станка. P-Mag и Slick Mag также были прядены на токарном станке для двигателей. Ниже вы можете увидеть установку магнето на токарном станке.

Установка, показанная справа, использовалась для тестирования Slick Mag и P-mag. Вы можете увидеть камеру искрового давления на изображении. На фото старый магазин Bendix.Мы бы добавили данные к графикам из этого журнала, но он работал не очень хорошо. Этот просрочен на капитальный ремонт. Slick Mag, который мы тестировали, был совершенно новым, как и P-Mag.

Что такое коробка CDI на мотоцикле (и откуда вы знаете, что она работает?)

Когда дело доходит до электрической системы и системы зажигания вашего мотоцикла, нужно много знать о диагностике и ремонте. Одно из возможных осложнений связано с коробкой CDI вашего велосипеда. Но что такое коробка CDI на мотоцикле и как узнать, что она не работает должным образом? Здесь вы узнаете, что это за черный ящик под вашим сиденьем, как он работает и что делать, если кажется, что он перестает работать.

Что такое коробка CDI на мотоцикле?

Блок CDI или блок конденсаторного зажигания (или тиристорного зажигания) типичен для мотоциклов, включая большинство трехколесных моделей мотоциклов, некоторые автомобили и небольшие двигатели, например, в газонокосилках. Подвесные моторы также часто используют коробки CDI, причем некоторые модели лодок включают CDI в своих названиях.

Другие названия для коробки CDI вашего велосипеда:

  • Блок воспламенителя
  • Модуль CDI
  • Блок питания
  • Черный ящик
  • Мозговой ящик

Но что такое коробка CDI на мотоцикле и что вам нужно знать об этом?

Короткий ответ: коробка CDI управляет системой зажигания вашего мотоцикла — возможно, одной из самых важных систем на мотоцикле.В конце концов, если он не заводится правильно, ваш байк никуда не денется. Большинство современных мотоциклов (после 1980 г.) имеют коробку CDI, поэтому, даже если вы покупаете подержанные мотоциклы, скорее всего, она будет у вашего велосипеда.

Как работает коробка CDI

Коробка CDI работает от напряжения аккумуляторной батареи вашего мотоцикла, и электрическая нагрузка разряжается за одну операцию, запуская процессы зажигания и сгорания. Конденсатор может загореться без подключения к батарее, а для быстрого запуска есть встроенный конденсатор.

Для зажигания свечи зажигания требуется импульс напряжения, проходящий через коробку CDI. Эти типы ящиков имеют высокое искровое напряжение с короткой продолжительностью.

Как работает блок TCI

Блоки TCI похожи по функциям на блоки CDI, но процессы и уязвимости различны. Зажигание TCI требует больше времени, чем зажигание CDI, и напряжение искры зажигания уменьшается с увеличением числа оборотов.

Коробки с транзисторным управлением зажиганием (TCI) экономичны, но они также могут быть уязвимы для дождя, пыли и других условий окружающей среды.

История CDI Box

CDI-боксы прошли долгий путь с момента их появления, но заслуга Николы Теслы в изобретении оригинальной системы зажигания от разряда конденсаторов. В 1890-х годах Тесла подал патент на свою конструкцию системы зажигания с описанием коробки и механическим чертежом устройства.

Первым автомобилем с коробкой CDI был Ford Model K в 1906 году, а первое электронное зажигание CDI появилось в 1950-х годах. Однако на тот момент электронные коробки CDI все еще были ненадежными.В оригинальных коробках использовалось много движущихся частей, которые постоянно выходили из строя из-за постоянного движения.

Чтобы решить проблемы с производительностью, потребовалось несколько ученых (и исследовательских институтов), и теперь у CDI гораздо меньше движущихся частей. Сегодня доступно множество послепродажных систем, но ни одна из них не является надежной, а это означает, что все еще полезно знать, как устранять неполадки и отслеживать замену для вашей коробки.

Поиск и устранение неисправностей коробки CDI

Определить, вызваны ли электрические проблемы вашего мотоцикла неисправной коробкой CDI, может оказаться непросто.Если у вас еще нет под рукой коробки CDI, которая, как вы знаете, находится в хорошем рабочем состоянии, купить еще одну будет дорого.

Существует причина, по которой параметры мотоцикла зависят от велосипеда с полностью функциональной электрической системой: проблемы с питанием могут быть трудными для диагностики и устранения. Затраты на обслуживание мотоцикла также могут быть высокими, особенно если вам нужны специальные посещения механика в дополнение к регулярному обслуживанию.

Поиск и устранение неисправностей — это сложный и многогранный процесс, в котором задействованы несколько частей электрической системы вашего велосипеда.Есть некоторые симптомы неисправности коробки CBI, в том числе:

  • Пропуски зажигания
  • Неровная работа
  • Проблемы с запуском
  • Другие проблемы с зажиганием
  • Двигатель глохнет

Однако эти симптомы могут также указывать на другие проблемы, такие как неисправный топливный насос или плохая свеча зажигания. Вместо того, чтобы прыгать прямо на коробку CDI как на виновника, сначала проверьте эти части вашей электрической системы:

  • Батарея: используйте вольтметр, чтобы убедиться в правильном напряжении.Также проверьте соединения на предмет зазоров, коррозии или любых других проблем.
  • Электропроводка: Убедитесь, что все провода подсоединены (особенно провода заземления) и работают.
  • Предохранитель: проверьте главный предохранитель (и сохраните запасной в своем наборе инструментов), и если он постоянно перегорает, исследуйте другие возможные электрические проблемы.
  • Статор: статор вашего мотоцикла обеспечивает питание аккумулятора, чтобы он оставался полным во время движения мотоцикла. Проверьте напряжение и сопротивление статора (в отключенном состоянии), чтобы узнать, не может ли он быть источником проблем с питанием.
  • Регулятор / выпрямитель: Эта часть преобразует мощность переменного тока в постоянный и регулирует напряжение перехода. Вам понадобится мультиметр, чтобы проверить работу регулятора / выпрямителя.

Поскольку вы не можете диагностировать коробку CDI дома с помощью только мультиметра, если ни одно из этих исправлений не сработает, вам нужно будет обратиться за помощью к профессиональному механику. В противном случае покупка нового блока CDI может нарушить ваш бюджет на техническое обслуживание мотоцикла и будет бессмысленной, когда вы определите другую причину проблем с зажиганием.

Почему коробки CDI выходят из строя

Теперь, когда коробки CDI имеют гораздо меньше движущихся частей, чем их предки, почему они все еще не работают? Ответ заключается в том, насколько сильно ваш велосипед терпит. Хрупкие детали — обычно это электроника — вибрируют вместе с вашим велосипедом на каждой миле (и выбоине), которую вы преодолеваете.

Из-за вибрации, тепла и других внешних факторов черный ящик вашего мотоцикла может жить в тяжелых условиях. Иногда коробка может даже начать дымиться или другие драматические симптомы. Неисправности относительно редки, но это не значит, что их не бывает.Кроме того, внутренние компоненты могут выйти из строя без предупреждения, что потребует полной замены блока воспламенителя.

Вы также можете правильно предположить, что другая неисправная часть электрической системы или системы зажигания является причиной отказа вашего блока питания, хотя часто бывает сложно подтвердить такие подозрения.

Затраты на замену блока CDI

Если вы безуспешно пробежались по вышеупомянутому списку устранения неполадок, возможно, вам понадобится замена блока CDI. Стоимость может сильно различаться в зависимости от типа мотоцикла (например, внедорожный или трехколесный) и года выпуска.

Коробки CDI варьируются от 30 до более чем 900 долларов, в зависимости от марки, характеристик, марки и модели вашего велосипеда. Также учитывайте затраты на ремонт, в том числе почасовую ставку слесаря. Конечно, можно заменить коробку CDI самостоятельно. Проблема в том, что коробки полностью запечатаны, поэтому вы не сможете повозиться внутри.

В конце концов, коробки CDI не требуют обслуживания, а это означает, что вы должны заменять всю деталь, а не ремонтировать существующую.Поэтому, если вы не уверены, поможет ли это решить ваши проблемы с электричеством, лучше всего обратиться за помощью к профессионалу.

Если вы планируете продать свой мотоцикл, имеет смысл инвестировать в решение электрических проблем, влияющих на CDI вашего велосипеда, даже если это будет вам дорого обходиться.

Проблемы совместимости

В зависимости от марки, модели и года выпуска вашего велосипеда может быть сложно найти заменяющий блок CDI. В некоторых случаях вы можете получить замену, несовместимую с черным ящиком вашего велосипеда, в частности коробку с большим или меньшим количеством проводов, чем необходимо для его подключения.

Различия в дизайне в зависимости от марки и года выпуска могут означать, что поиск подходящих материалов для ремонта может оказаться непростым. Консультации профессионального механика могут помочь избежать подобных проблем, поскольку мастерская по ремонту мотоциклов поймет, какой тип коробки использовать для марки и модели вашего велосипеда.

Теория зажигания — Ледяное зажигание

Перед описанием различных типов систем зажигания необходимо объяснить основы и их роль в этих системах.Ниже приводится общий обзор основных принципов и теории конструкции системы зажигания.
Это всего лишь объяснение того, как работают различные системы, и не относится конкретно к какой-либо конкретной торговой марке. Таким образом, конструкция системы зажигания зависит от следующих факторов:

Срабатывание организовано таким образом, чтобы катушка зажигания заряжалась за достаточное время до фактической точки зажигания. Это требует формирования периода выдержки (времени насыщения катушки) в системе зажигания.Энергия, которая выделяется в виде искры, обычно сохраняется в катушке в виде магнитной энергии (в обычных системах). В других случаях его можно заменить конденсатором в качестве электростатической энергии, например, в системе зажигания емкостного разряда (CDI), и в этом случае роль катушки меняется на просто роль устройства передачи энергии. Высокое напряжение возникает в результате отключения первичного индуктора от источника питания с последующим преобразованием.

Затем через распределитель к цилиндру, выполняющему рабочий ход, прикладывается высокое натяжение.Все это в сочетании дает необходимое напряжение зажигания, которое определяется давлением в цилиндре, которое является продуктом входного заряда и сжатия, в сочетании с зазором, температурой и формой электрода свечи зажигания. В этом случае система зажигания будет подавать только то напряжение, которое необходимо для зажигания свечи зажигания. Если все хорошо, смесь успешно воспламенится. При недостаточной энергии воспламенения не происходит, что приводит к пропуску зажигания. Вот почему необходимо обеспечить адекватное зажигание.

Катушка зажигания — это сердце системы зажигания. Он состоит из трех основных компонентов; I) Первичная обмотка, II) Сердечник из мягкого железа и III) Вторичная обмотка. Первичный ток, который включается и выключается распределителем зажигания, протекает через первичную обмотку катушки зажигания. Величина тока определяется напряжением аккумулятора (при начальном запуске) и напряжением генератора (при работе), а также омическим сопротивлением первичной обмотки. Это может быть от 0.2 и 3 Ом в зависимости от типа катушки.

Когда требуется искра, питание отключается от первичной обмотки точками или электронным модулем, и это заставляет накопленную энергию течь во вторичную обмотку, которая из-за гораздо большего количества витков по сравнению с первичной обмоткой увеличивает напряжение, доступное для создания искры высокого напряжения. В точке зажигания напряжение на опоре высокого напряжения катушки зажигания повышается синусоидально (волнообразно). Скорость нарастания определяется энергией, запасенной в катушке зажигания.Затем катушка зажигает свечу зажигания, совершая рабочий ход через крышку распределителя, используя только необходимое для этого напряжение.

Для завершения системы зажигания и эффективного отвода вторичного тока высокого напряжения к свече зажигания необходимы качественная кнопка ротора, крышка распределителя и провод свечи.

Существует три основных типа проводов вилки, а именно:

  • Стандартные провода вилки с углеродным сердечником. Они дешевы и недороги, но обладают чрезвычайно высоким сопротивлением, поскольку искра должна проходить от частицы к частице углеродного сердечника, чтобы достичь свечи зажигания.Такое высокое сопротивление сокращает время искры, необходимой для воспламенения смеси. Причина, по которой этот тип свинца используется в стандартных приложениях, заключается в том, что они обеспечивают высокий уровень подавления электрических шумов, что позволяет использовать более дешевые радио, системы управления двигателем и т. Д. Стандартные двигатели также не имеют более высокого давления в цилиндрах, связанного с высокой производительностью приложения, и поэтому их легче поджечь. Эти выводы не подходят для воспламенения с высокой выходной мощностью, поскольку углеродный сердечник имеет тенденцию легко выгорать и часто имеет низкое качество, поскольку они являются дешевым предметом массового производства.
  • Чистая проволочная заглушка. Этот тип провода является противоположным полюсом провода вилки с углеродным сердечником. Они не оказывают сопротивления через прямой сердечник из нержавеющей или медной проволоки. Первоначально они использовались с системами зажигания с малой мощностью, такими как системы точечного типа, чтобы попытаться максимизировать искру, доступную для свечи. Однако такие проблемы, как перекрестный огонь, помехи работе радио, телевидения и другого электронного оборудования, становятся проблемой, особенно если предпринимаются попытки использовать их с высокоэнергетическими электронными системами зажигания.Они специально запрещены по этой причине, а также потому, что они повреждают электронные системы и аннулируют гарантию.
  • Провода для индукционной намотки / спирального сердечника. Это наиболее эффективный тип свечного провода во всех отношениях, предлагая очень низкое сопротивление, позволяющее получить искру максимально продолжительного действия, при этом сохраняя высокий уровень подавления, что позволяет избежать таких проблем, как перекрестное зажигание и электрические помехи. Они идеальны для всех областей применения, но особенно полезны в двигателях с высокими рабочими характеристиками, особенно в двигателях, использующих спирт или сжиженный газ.

Теперь мы можем изучить различные типы используемых систем зажигания и понять, как работает каждый из них. Мы рассмотрим одноточечные системы, двухточечные системы, оригинальные электронные системы зажигания с переменной выдержкой и системы зажигания емкостным разрядом.


Одноточечные системы

Системы зажигания с катушкой с точечным срабатыванием являются самой простой версией системы зажигания. Это означает, что ток, протекающий через катушку зажигания, включается и выключается механически через контакт в распределителе зажигания (контактный выключатель — точки).Ими управляет кулачок распределителя, количество выступов которого равно количеству цилиндров двигателя. Кулачок имеет такую ​​форму, что получается угол задержки, соответствующий воспламенению и скорости искрообразования. Этот угол задержки неизменен во всем диапазоне скоростей, что приводит к сокращению времени на зарядку катушки при увеличении оборотов двигателя, что приводит к меньшему выходу искры. Это одна из причин, почему системы начисления очков не очень хорошо подходят для высокопроизводительной работы.

Однако угол остановки меняется по мере износа толкателя в точках прерывания.Это приводит к тому, что точки открываются позже, чем обычно, тем самым замедляя момент зажигания и вызывая потерю мощности и экономичности. Это одна из причин, по которой точки контакта необходимо регулярно заменять и проверять угол посадки. Помните, двигатель V8, работающий при 5000 об / мин, включает и выключает первичный ток катушки в точках 20 000 раз в минуту. Это также касается максимальной скорости вращения для этого типа системы. Другой причиной, по которой требуется техническое обслуживание, является эрозия контактов (точечная коррозия) из-за того, что первичное напряжение постоянно проходит через точки, вызывая недостаточную зарядку катушки из-за неисправного контакта.

В этих одноточечных системах используются узлы вала опережения зажигания обычного механического типа, включающие главный вал, кулачок зажигания, который поворачивается на главном валу, грузы опережения, которые воздействуют на кулачок зажигания, а также первичную и вторичную пружины для управления скоростью опережения. когда груз действует на кулачок. Роль этой механической системы опережения заключается в том, чтобы изменять синхронизацию в соответствии с оборотами двигателя, чтобы соответствовать меняющимся требованиям двигателя во всем диапазоне оборотов.Кроме того, они используют канистру опережения вакуума, которая воздействует на пластину точек, чтобы изменить время в зависимости от вакуума в коллекторе двигателя и, следовательно, нагрузки, чтобы дополнить механическое опережение.

Катушки зажигания, используемые в одноточечных системах, отличаются своим постоянным режимом работы. Обычно в них используется катушка резистивного типа (резистор встроен в жгут проводов), при этом входное напряжение ограничивается этим резистором до 7-10 вольт. Это необходимо для систем точечного типа, поскольку более высокое напряжение преждевременно разрушает контакты в точках контакта.Большинство заводских катушек обеспечивают адекватную производительность на стандартных двигателях, и замена их катушками вторичного рынка не дает практически никакой выгоды, если только катушка оригинального оборудования не неисправна.

Двухточечные системы

Двухточечные системы по сути являются продолжением одноточечной системы. Они используют два набора точек, все еще с одной катушкой, и в силу своей шахматной природы создают дополнительное время задержки. Однако задержка по-прежнему исправлена. Катушка зажигания срабатывает, когда начинает открываться второй набор точек.Двухточечные системы по-прежнему страдают теми же проблемами, что и одноточечные системы, поскольку они изнашиваются и регулярно требуют внимания. Они обеспечивают немного более высокую мощность и продолжительность искры, хотя они все еще не могут сравниться с электронными системами современных технологий. В двухточечных системах преимущественно используется только механическое продвижение. В них используются катушки того же типа, что и в одноточечных системах.

OE Электронные системы с регулируемой выдержкой

Электронные системы с регулируемой выдержкой времени OE представляли собой значительный шаг вперед в технологии зажигания в то время.Распределитель для этих систем отбрасывает обычные точки и заменяет их узлом реактора и модулем управления. Реактор состоит из постоянного магнита с таким же количеством полюсов, как цилиндров в двигателе, приемной катушки с индуктивной проводкой и спускового колеса. Спусковое колесо аналогично кулачку выключателя системы выключателя контактов. Количество зубцов на спусковом колесе также соответствует количеству цилиндров в двигателе. Сигнал, создаваемый этим генератором импульсов индукционного типа, является основой, на основе которой модуль управления определяет время включения угла задержки.Следовательно, этот тип системы обычно называют переменной выдержкой. Это позволяет более высокому первичному току проходить к их конкретной катушке зажигания, создавая хорошую интенсивность в сочетании с длительной искрой, чтобы достичь большей общей энергии искры во всем диапазоне оборотов. В этих распределителях по-прежнему использовались обычные механические и вакуумные системы подачи, такие же, как и системы очков.
Катушка зажигания, используемая в этих системах, специально разработана, чтобы справляться с их изменяемой работой в режиме ожидания.В них используются более мощные первичные и вторичные обмотки по сравнению с катушками точечного типа, и они сгорают при использовании в такой системе. В оригинальных версиях использовалась либо конструкция с масляным наполнением (и была похожа на точечные катушки, но иногда использовалась мачта высокого напряжения), либо конструкция с трансформатором. Эти оригинальные катушки обычно обеспечивают хорошую мощность и долгосрочную надежность.

Системы зажигания с емкостным разрядом (CDI)

Существенная особенность систем CDI и то, что отличает их от обычных электронных систем, заключается в том, что энергия зажигания накапливается в электрическом поле конденсатора с напряжением приблизительно 400 вольт.Накопительный конденсатор заряжается либо постоянным током, либо импульсами. Независимо от метода, этап зарядки содержит небольшой трансформатор, который повышает уровень напряжения примерно до 400 вольт для достижения требуемых результатов накопленной энергии. В точке зажигания срабатывает тиристор. Затем конденсатор разряжается через тиристор на катушку зажигания. Основным преимуществом систем CDI является их фактическая нечувствительность к электрическим шунтам (например, загрязненным свечам) в цепи зажигания.
Первоначально разработанные в конце пятидесятых годов, они предназначались для приложений с более высоким числом оборотов, где их искра высокой интенсивности / короткой продолжительности увеличивала общую энергию искры, доступную в точечных системах, и могла более эффективно воспламенять смеси. Еще одной особенностью некоторых из этих систем CDI является наличие множественных искр на низких оборотах (обычно ниже 3000 об / мин и особенно ниже 1000 об / мин), что увеличивает общую доступную энергию искры. Однако эти множественные искры всегда уменьшаются с увеличением числа оборотов до тех пор, пока одна искра не останется выше 3000 об / мин.Системы CDI могут запускаться либо точками прерывания (то есть: исходным одноточечным распределителем — поскольку роль точек не критична для системы CDI), либо генератором импульсов индуктивного типа (который можно найти во многих электронных дистрибьюторах оригинального оборудования и вторичного рынка). . В системах CDI также используются катушки, специфичные для их метода работы, и их не следует использовать с катушками из других систем и наоборот. Они также никогда не должны использоваться с прямыми проводами с вилками, так как это вызовет серьезные помехи для самих устройств и другого электрического оборудования, а также приведет к возникновению дуги на землю через провода, что приведет к аннулированию гарантии.

Блок CDI, Блок CDI мотоцикла, Блок зажигания разряда конденсатора мотоцикла, Блок зажигания разряда конденсатора мотоцикла, सीडीआई यूनिट в Транспортном Нагаре, Лакхнау, Bhartison Electricals

Блок CDI, Блок CDI мотоцикла, Блок зажигания разряда конденсатора мотоцикла, Мотоцикл Блок зажигания, सीडीआई यूनिट в Транспортном Нагаре, Лакхнау, Бхартисон Электрика | ID: 7555130848

Описание продукта

Зажигание от конденсаторного разряда (CDI) или тиристорное зажигание — это тип автомобильной электронной системы зажигания, которая широко используется в подвесных моторах, мотоциклах, газонокосилках, бензопилах, небольших двигателях, самолетах с турбинными двигателями и некоторых автомобилях.Системы зажигания емкостным разрядом (CDI), что делает систему зажигания более подходящей для высоких оборотов двигателя. В зажигании емкостным разрядом используется выходной ток разряда конденсатора для зажигания свечей зажигания.
ХАРАКТЕРИСТИКА:

  • Точный угол открытия [синхронизация] для минимального расхода топлива.
  • Система CDI имеет короткое время зарядки
  • Быстрый рост напряжения (от 3 до 10 кВ / с.
  • Быстрый рост напряжения делает системы CDI нечувствительными к шунтирующему сопротивлению.
  • Наилучшая точность стрельбы, цикл к циклу и цилиндр к цилиндру.
  • Низкий уровень шума делает его совместимым с прицелом Строма.

Заинтересовал этот товар? Получите актуальную цену у продавца

Связаться с продавцом

Изображение продукта


О компании

Год основания 2008

Юридический статус компании с ограниченной ответственностью (Ltd./Pvt.Ltd.)

Характер бизнеса Производитель

Количество сотрудников от 11 до 25 человек

IndiaMART Участник с августа 2014 г.

BHARTISON Компания Advanced Electronics Company, основанная в соответствии с директивами правительства Индии, является компанией, занимающейся офсетной программой, и в настоящее время является признанным лидером в области современных систем производства автомобильной электроники.

Вернуться к началу

1

Есть потребность?
Получите лучшую цену

1

Есть потребность?
Получите лучшую цену

.