Установка конденсаторов в систему зажигания: Доработка системы зажигания на LADA — установка конденсаторов » Лада.Онлайн

Доработка системы зажигания авто для лучшего пуска двигателя

Самым ответственным моментом при эксплуатации автомобиля является пуск двигателя. Особенно актуален этот вопрос в зимнее время года, когда на улице стоят большие морозы. Все смазочные материалы, в том числе и масло в картере двигателя внутреннего сгорания, теряют вязкость, и создают чрезмерную дополнительную механическую нагрузку на стартер.

Рекомендаций по решению этой проблемы в Интернете представлено великое множество, от подогрева масла в картере двигателя дополнительным нагревателем, до впрыскивания в цилиндры двигателя перед пуском легко воспламеняющихся веществ. Совершенствуются коммутаторы системы зажигания, делают многоискровой режим зажигания, оптимизируют взаимное расположение и форму электродов свечей.

Но все это не дает максимального эффекта по одной простой причине, во время пуска двигателя напряжение бортовой сети автомобиля падает до 9,5 V и соответственно значительно падает величина высокого напряжения на выходе катушки зажигания. Предложенная доработка системы зажигания позволяет устранить этот недостаток.

Принцип работы системы зажигания автомобиля

Рассмотрим часть схемы электрооборудования автомобиля, составляющую систему зажигания. От аккумулятора напряжение положительной полярности, через предохранитель поступает на контакты замка зажигания и реле зажигания.

Когда ключ из замка зажигания автомобиля вынут, все контакты в замке зажигания разомкнуты, и напряжение на систему зажигания не подается. Если ключ вставить в замок зажигания и повернуть его по часовой стрелке на один сектор, контакты в замке зажигания замкнутся и напряжение поступит на обмотку реле зажигания, по обмотке потечет ток, создаст магнитное поле, которое притянет якорь реле.

Контакты реле замкнутся, напряжение питания поступит на низковольтную обмотку катушки зажигания и через нее на коллектор транзистора VT коммутатора. Пока вал двигателя не вращается, на базу транзистора не поступают открывающие импульсы управления, и он закрыт, ток дальше не течет. В применяемых в настоящее время схемах зажигания автомобилей, элементов начерченных синим цветом (диод VD1 и конденсатор С1) нет.

Для пуска двигателя необходимо повернуть ключ в замке зажигания по часовой стрелке еще на один сектор. Стартер начнет вращаться и на коммутатор с датчика вращения поступят управляющие импульсы. Транзистор VT на время 1-2,5 мс откроется и через низковольтную обмотку катушки зажигания пойдет ток. Сердечник катушки начнет намагничиваться, и создаст в высоковольтной обмотке катушки зажигания высокое напряжение. Величина напряжения будет зависеть от соотношения количества витков в катушках.

Для надежной работы двигателя система зажигания должна создавать высокое напряжение с запасом, величиной не менее 25 кВ. Напряжение, при котором происходит пробой (образуется искра) между электродами в свече составляет 14-17 кВ. Таким образом, должен обеспечивается запас по высокому напряжению около 7 кВ, что гарантирует стабильную искру в свечах при любых условиях запуска двигателя.

Величина высокого напряжения

в момент запуска двигателя автомобиля

При работе двигателя, за счет работы генератора, напряжение в бортовой сети автомобиля обычно составляет 14,1±0,2 В. На первичную обмотку катушки зажигания, за вычетом падения напряжения (1,2 В) на транзисторе VT, поступают импульсы величиной 14,1 В-1,2 В=12,9 В. В этом режиме величина импульсов на вторичной обмотке катушки зажигания для образования искры в свечах составляет 27 кВ.

В момент пуска двигателя напряжение на выводах заряженного аккумулятора может снижаться до 9,5 В, если аккумулятор заряжен не полностью, то напряжение может быть и меньше. Тогда с учетом падения напряжения на транзисторе VT, величина напряжения на первичной обмотке катушки составит 9,5 В-1,2 В=8,3 В, это на 35% меньше, чем напряжение при работающем двигателе. При этом величина высокого напряжения тоже уменьшится на 35% и составит 17 кВ. Новая свеча создает искру при напряжении 12-17 кВ. Если установлены свечи с напряжением пробоя 17 кВ, то в таком случае искрообразование может быть нестабильным. Расчеты показали, что даже для нового автомобиля с узлами и деталями системы зажигания, находящимися в исправном состоянии, запаса по высокому напряжению может и не быть.

Что же тогда говорить о системе зажигания автомобиля, находящегося в эксплуатации не один год. Происходит старение изоляции свечей и выгорание ее электродов. В высоковольтных проводах и катушке зажигания тоже происходит старение изоляции, что приводит к дополнительным потерям. Несколько лет эксплуатируемый аккумулятор тоже вносит свою лепту. Путь тока от аккумулятора к катушке зажигания проходит по проводам через контакты предохранителя, реле зажигания, соединительные колодки и клеммы. На них тоже происходит падение напряжения.

В дополнение для устойчивого возникновения искры в зазоре свечи при сильно охлажденной воздушно бензиновой смеси требуется подавать на нее более высокое напряжение. Таким образом, запуск двигателя старого автомобиля с первой попытки при больших морозах существующая схема зажигания обеспечить с гарантией не может. Последующие попытки запуска двигателя могут полностью разрядить аккумулятор, с чем большинству автолюбителей доводилось сталкиваться.

Доработка схемы зажигания

С проблемой запуска двигателя в дни с большими морозами я столкнулся давно, когда ездил на автомобиле «Ока». Так как двигатель у «Оки» двух цилиндровый, то запустить его, из-за наличия мертвой точки, гораздо сложнее, чем четырехцилиндровый. Менял датчик холла, коммутатор, катушку зажигания, высоковольтные провода, свечи, но достичь уверенного запуска двигателя в морозы так и не получилось.

Проанализировав электрическую схему зажигания, пришел к выводу, что если подключить электролитический конденсатор к выводу катушки зажигания, на который подается +12 В, то все плохие контакты, через которые подается питающее на катушку напряжение наоборот, буду играть положительную роль, так как будут уменьшать разряд конденсатора. Сначала я установил только конденсатор С1, не хотелось резать провода для впайки диода VD. Пуск двигателя значительно улучшился. После установки диода, который не позволяет разряжаться конденсатору в электропроводку автомобиля при пуске двигателя, «Ока» стала с первого раза, на удивление многим, заводится даже при 25 градусном морозе.

Работает схема следующим образом. Когда вставляется ключ зажигания и поворачивается до первого фиксированного положения, конденсатор С1 через диод VD быстро зарядится от аккумуляторной батареи с учетом падения напряжения на диоде около 1,2 В, до напряжения 11,5 В. При пуске двигателя, на катушку зажигания будет подано не напряжение с аккумулятора величиной 9,5 В, а напряжение с заряженного конденсатора 11,5 В. Таким образом высокое напряжение упадет не на 35%, а всего на 20% и высокое напряжение составит не менее 23 кВ, что вполне достаточно для уверенного возникновения в свечах искры.

Эффективность работы схемы можно еще улучшить, если поставить дополнительно автомобильное реле, подключить его обмотку параллельно реле пуска стартера, а пару нормально замкнутых контактов параллельно диоду. Тогда, когда стартер будет выключен, напряжение с аккумулятора на катушку зажигания будет подаваться, минуя диод. Если в реле стартера есть свободная пара нормально замкнутых контактов, то можно использовать их и не устанавливать дополнительное реле. Замыкание с помощью реле выводов диода еще повысит высокое напряжение на выходе катушки зажигания на несколько киловольт.

Конструкция и детали

Диод VD1 подойдет любого типа, рассчитанный на ток не менее 8 А и обратное напряжение не менее 25 В. Еще лучше применить диод Шоттки, например 90SQ045 (45 В, 9 А). Тогда необходимость в установке дополнительного реле отпадает, так как падение на диоде Шоттки составит всего 0,2 В, что и без установки дополнительного реле увеличит высокое напряжение на несколько киловольт. Такие диоды используют в низковольтном выпрямителе блоков питания компьютеров.

Электролитический конденсатор подойдет любого типа, рассчитанный на напряжение не менее 25 В и емкостью не менее 20000 мкф. Конденсатор должен быть рассчитан на работу в широком диапазоне температур, минус 30-65 градусов Цельсия. Лучше всего подходит конструкция конденсатора с выводами, рассчитанными на винтовое подключение. Я устанавливал конденсатор как на фото.

Если нет подходящего по емкости конденсатора, то можно подключить параллельно, соблюдая полярность, несколько конденсаторов меньшей емкости. При параллельном соединении плюсовые выводы конденсаторов соединяются с плюсовыми, а минусовые с минусовыми. Общая емкость тогда составит сумму всех соединенных параллельно конденсаторов.

Например, есть 4 конденсатора емкостью 4700 мкФ, соединив их параллельно, получим конденсатор емкостью 18800 мкФ.

Что касается реле, то можно применить любое автомобильное реле, имеющее нормально замкнутые контакты.

Конденсатор желательно установить в непосредственной близости с катушкой зажигания, но, для предотвращения его перегрева, на максимально возможном удалении от двигателя. Место установки должно не допускать попадания влаги на выводы конденсатора во время движения автомобиля. Предложить готовое решение по размещению диода и конденсатора сложно, так как каждая марка автомобиля имеет оригинальную конструкцию, и место установки деталей приходится выбирать индивидуально.

Вместо конденсатора можно применить кислотный аккумулятор небольшой емкости, например от UPS компьютера. Это еще более лучший вариант, чем установка конденсатора. Дополнительный аккумулятор будет при работе двигателя постоянно подзаряжаться и благодаря тому, что система зажигания будет питаться от двух аккумуляторов, дополнительный аккумулятор всегда будет полностью заряжен. При пуске двигателя на систему зажигания будет всегда подаваться напряжение питания более 12 В.

Порядок запуска двигателя автомобиля при морозе

Для безотказного запуска двигателя автомобиль перед наступлением холодов должен быть подготовлен к зимней эксплуатации. Необходимо залить масло в двигатель и коробку передач, предназначенное для работы при низких температурах. Необходимо в обязательном порядке заменить свечи и фильтры, масляный, воздушный и бензиновый. И конечно самое главное это техническое состояние аккумулятора. Даже если аккумулятор новый, его обязательно нужно зарядить от внешнего зарядного устройства. Если все эти требования заблаговременно выполнены, то с пуском двигателя в холодное время года проблем не будет.

Двигатель автомобиля рекомендуется запускать в следующем порядке:

☞ Необходимо вставить ключ в замок зажигания, повернуть по часовой стрелке на один сектор и убедиться, что все электроприборы отключены. Хотя они при работе стартера должны отключаться автоматически, но, тем не менее, лучше их отключить, чтобы не создавать дополнительную нагрузку на двигатель в первый момент после его пуска.

☞ Для приведения холодного аккумулятора в боевое состояние, его нужно прогреть, включив на 20-30 секунд фары или габаритные огни.

☞ Если коробка не автоматическая, то обязательно выжать педаль сцепления до упора. При этом будет отключена от двигателя коробка передач, что существенно снизит нагрузку на стартер.

Включить зажигание на полсекунды, чтобы вал двигателя сдвинулся с мертвой точки, и масло смазало трущиеся поверхности двигателя.

☞ Повторно включаем зажигание на время не более 3 секунд. Если двигатель не запустился, необходимо выждать до повторного запуска не менее 15 секунд. За это время подогретый еще за счет неудачного пуска двигателя аккумулятор наберется силы. Если за 5-6 попыток с паузами двигатель запустить не удалось и при этом аккумулятор не сел, значит, либо попавшая в механизмы вода замерзла и необходимо отогреть автомобиль, поместив его в теплый гараж. Или возникла неисправность и необходимо обращаться в сервис.

☞ Если двигатель автомобиля запустился, то необходимо плавно отпустить педаль сцепления. После прогрева машина готова к поездке.

Юрий 20.01.2013

Здравствуйте.

Прочитал ваш материал по доработке схемы зажигания автомобиля для лучшего пуска двигателя. Для меня это актуально. Т.к. стартер крутит, а двигатель не заводится. Но когда бросаешь ключ, и стартер отключается от АКБ, а коленчатый вал двигателя продолжает вращаться по инерции, то ДВС заводится.
Давно задумываюсь об установке доп. АКБ от ИБП через диод на катушку зажигания.

Вы предлагаете использовать конденсатор. Это мне кажется сделать проще. Посоветуйте, какой вариант выбрать?

Заранее благодарен.

Александр

Уважаемый Юрий!

Дополнительный аккумулятор я ставить не пробовал, теоретически он даст при запуске двигателя такой же эффект, как и конденсатор. Но, стоит дороже, срок службы его ограничен, емкость его сильно уменьшается при отрицательных температурах.

Электролитический конденсатор в данном случае будет работать надежнее. Один раз установил и забыл до конца эксплуатации автомобиля.

Так что выбор однозначен, проверенный мною на практике, ставить конденсатор.

Зачем нужен конденсатор

Когда говорят о конденсаторах применительно к автомобилям, в первую очередь имеют в виду систему зажигания. В ней конденсаторы начали применять тогда, когда она была контактной, и применяют до сих пор.

В классической контактной системе зажигания конденсатор подключен параллельно прерывателю. Катушка зажигания (бобина) является автотрансформатором, коэффициент трансформации которого не так уж велик. Поэтому при замыкании контактов прерывателя, когда напряжение на ее первичной обмотке скачком возрастает от нуля до напряжения бортовой сети, амплитуды импульса, вырабатываемого вторичной обмоткой, для пробоя свечи не хватает. Одновременно с этим в катушке начинает накапливаться энергия в виде магнитного поля. Когда же контакты размыкаются, эта энергия выделяется, и на выводах первичной обмотки появляется напряжение самоиндукции, превышающее напряжение бортовой сети почти в 20 раз. Но напряжения для возникновения тока недостаточно — нужна также замкнутая цепь. Без конденсатора ее образовывали бы аккумуляторная батарея и искра между контактами прерывателя, отчего последние бы сильно изнашивались. Если же параллельно прерывателю подключен конденсатор, ток идет через него. На вторичной обмотке бобины возникает напряжение, превышающее напряжение самоиндукции на коэффициент трансформации, пробивающее искровой промежуток свечи.

Принципы действия электронных систем зажигания различны. В одних из них, как и в контактных, происходит коммутация первичной обмотки катушки зажигания, питаемой от бортовой сети, только эта коммутация производится бесконтактным способом. В других напряжение бортовой сети заранее повышается приблизительно в 20 раз преобразователем. Этим напряжением заряжается конденсатор. В момент, когда требуется искра, конденсатор замыкается на бобину и разряжается на нее, затем отключается от нее и снова заряжается от преобразователя. В системах второго типа искрообразование происходит не в момент размыкание, а в момент замыкания.

Находят применение конденсаторы и во вспомогательных узлах электронных системы зажигания. Таковы, например, фильтры питания, частотозадающие цепи преобразователей, а в микропроцессорных системах — тактовых генераторов. Здесь применяются низковольтные конденсаторы малых емкостей, поэтому они малогабаритны. Но для бесперебойной работы системы зажигания и двигателя в целом они не менее важны. Если бы любой из них внезапно исчез, двигатель бы тотчас остановился.

Проверка конденсатора на автомобилях ВАЗ 2105, 2107

Основной неисправностью конденсатора в контактной системе зажигания является его «пробой» на «массу». При этом двигатель автомобиля может не запуститься вовсе или будет запускаться и глохнуть, или внезапно заглохнет во время движения. Характерными внешними признаками неисправности являются: сильное искрение между контактами прерывателя при пуске двигателя и очень слабая искра или полное ее отсутствие.

Существует несколько способов проверки конденсатора на автомобилях ВАЗ 2105, 2107

— При помощи контрольной лампы

Отсоединяем провод, идущий с катушки зажигания и провод конденсатора от трамблера (они крепятся на одном выводе «К» прерывателя). Между ними подключаем контрольную лампу, включаем зажигание и наблюдаем за ней. Загорелась – конденсатор «пробит» и подлежит замене. Нет – исправен.

Проверка конденсатора трамблера. Обозначения: 1- катушка зажигания, 2 — крышка трамблера, 3 — трамблер, 4 — конденсатор.

— При помощи провода от катушки зажигания

Как и в способе, описанном выше, отсоединяем провод от катушки и провод конденсатора от вывода на трамблере. Включаем зажигание. Соприкасаем наконечники проводов. Появилось искрение – конденсатор неисправен. Нет – все в порядке.

Проверка конденсатора от катушки зажигания. Обозначения: 1 — катушка зажигания, 2 — крышка трамблера, 3 — трамблер, 4 — конденсатор.

— При помощи заряда током высокого напряжения и последующим разрядом на «массу»

Проворачиваем коленчатый вал так, чтобы контакты прерывателя в трамблере сомкнулись. Отсоединяем от трамблера только провод конденсатора. Включаем зажигание. Подносим к наконечнику провода конденсатора наконечник центрального высоковольтного провода от катушки зажигания. Отверткой размыкаем контакты прерывателя (или можно рукой немного повернуть распределитель, чтобы контакты разошлись). Между наконечником высоковольтного провода и наконечником провода конденсатора проскочит искра – конденсатор зарядится током высокого напряжения. Подносим наконечник провода конденсатора к его корпусу. Появление разрядной искры со щелчком свидетельствует о нормальном состоянии конденсатора. Искры нет – конденсатор неисправен.

Замыкание провода конденсатора на «массу»

Примечания и дополнения

— Конденсатор на автомобилях ВАЗ 2105, 2107 и их модификациях с контактной системой зажигания устанавливается на трамблере (30.3706-01) параллельно контактам прерывателя и служит для повышения вторичного напряжения и предотвращения обгорания контактов. Он заряжается при размыкании контактов и разряжается через вторичную обмотку катушки зажигания, чем вызывает повышения вторичного напряжения.

— Параметры работы конденсатора автомобилей ВАЗ 2105, 2107: емкость конденсатора замеряется в диапазоне частоты 50 – 1000 Гц и находится в пределах 0,20-0,25 мкФ, сопротивление изоляции при температуре (100±2)ºС и напряжении постоянного тока 100 В должно быть более 1 МОм/мкФ.

Еще статьи по системе зажигания классических автомобилей ВАЗ

— Проверка зазора между контактами прерывателя на автомобилях ВАЗ 2105, 2107

— Установка момента зажигания на автомобилях ВАЗ 2105, 2107

— Схема контактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2105, 2107

— Схема контактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2106, 2121

— Принцип действия контактной системы зажигания

Да будет искра! — Обмен опытом — АвтоМастера.нет

Данная доработка будет полезна практически во всей линейке ВАЗовских инжекторных двигателей.

Сразу предостережение — по результатам комментариев и вопросов.
! ! ! Вмешательство и внесение изменений в электрическую схему автомобиля требует хотя бы начальных навыков в электротехнике и осознания выполняемых действий ! ! !
Если Вы чувствуете, что электросхемы и электрика автомобиля — немного не Ваш профиль обратитесь к более квалифицированному человеку или толковому автоэлектрику.
Это в Ваших же интересах. И избавит Вас от непредсказуемых последствий.

По порядку.
Двигатель ВАЗ 21124. 1,6 литра, 16-ти клапанный. Индивидуальные катушки зажигания (либо сдвоенный модуль с высоковольтными проводами). Все красиво. И на первый взгляд, кажется – все продумано, соответственно должно работать четко и надежно. Оказывается это далеко не так. Это же ВАЗ !

Индивидуальные катушки зажигания

Про проблемы с зажиганием на данном двигателе написано довольно много – про выбор свечей, замену и подбор индивидуальных катушек зажигания ( далее — ИКЗ).
Вот и я столкнулся лицом к лицу с данной проблемой.
Основные проявления — двигатель неравномерно вращается на ХХ (обороты пляшут в диапазоне примерно 720-840 об/мин), вялый с подергиванием разгон, повышенный расход.
В принципе большинству понятно – пропуски зажигания, редкие, но есть. ЭБУ их в упор не видит. В прошлом году четко начала сбоить одна катушка — ЭБУ увидел. Заменил её, немного попустило. Но все равно движку чего-то не хватало. Чего – хорошей искры! Вот об этом – подробно.
Из версий:
— заменить свечи (нынешние NGK отходили всего 7 т км) на что-то более дорогое из серии «платинум, иридиум» и т. д. – вариант затратный.
— менять ИКЗ, а им чуть более 7 лет (родные БОШевские стоят, пробег 75 ткм) – малость накладно (стоимость одной ИКЗ в районе 540 грн ($22), а их четыре) и нет уверенности, что проблема снимется.
— ДМРВ, что тоже не весело…
— заглянуть в ЭБУ на предмет исправности ключей, токоограничительных резисторов ит.д.
Действовать наугад или по предположениям — отнюдь не мой метод и не мои подходы.
Чтение ЭБУ показало:
1. Скачут обороты
2. Скачет время впрыска, незначительно
3. Скачет УОЗ на ХХ (9-15 град) — многовато
4. Питание, МРВ, ДПДЗ – все стабильно и красиво.
5. Массы ЭБУ – все в идеале.
Вердикт – нестабильное искрообразование.
Были измерены параметры ИКЗ – сопротивление первичной обмотки, индуктивность, сопротивление вторичной обмотки (с учетом диода в высоковольтной цепи), проверка на отсутствие короткозамкнутых витков — норма. Катушки имеют минимальный (± 2%) разброс и ничего настораживающего в параметрах. Об этом позже.
На собранном на скорую руку «стенде» нормальная искра, немного слабее по виду чем на классике с бесконтактной системой зажигания, но все равно – четкая во всем диапазоне частот вращения (2 — 45 Гц), со временем накопления 2,0 мс. Катушки живые.
Заменены резиновые колпачки в ВВ части катушки.
Для полноты картины решил посмотреть осциллографом на двигателе эпюры на катушках, вытащил С1-65А – надежную рабочую лошадку к машинке и вперед.
Зажигание включено. Движок запущен. В борт сети (на АКБ) 14,35В что на ХХ, сто при 2000 об/мин — стабильно. Замечательно! Смотрим.
Как обычно начинаю с питания на катушки (+12В с замка зажигания) и прихожу в УЖАС! На катушках, как и на разъеме жгута ИКЗ – пульсации ровно 2,5В. Я не ошибся, перемерял в 2х режимах (да и осциллограф – повседневный и не единственный рабочий инструмент — тут уж не до сомнений ).
Прошу прощения за неудачные фотки — развертка медленная, а выдержка в фотике короткая.

2В /деление Размах пульсаций почти 2,5В

0,5 В/Деление с отсечением постоянной составляющей. Фотка не совсем удачная, но почти 2.5В размах виден!

Четкие, красивые иглоподобные провалы в фазе накопления ИКЗ длительностью порядка 2 мс и размахом 2,5В!
На АКБ пульсаций практически не видно (незначительно малы, порядка 50-80мВ)
Все, приплыли. Причина локализована. Дальше смотреть пока нет смысла. Вот где собака зарыта!
Небольшая прикидка в Екселе и получаю – снижение максимального тока (накопления) в момент разрыва на 18% что эквивалентно снижению энергии, отдаваемой катушкой в свечу на 33,6% ! Впечатляет?
(зависимость накопленной энергии от силы тока — квадратичная W=(L*I^2)/2 — это для справки !)
От того и море статей по мукам подбора свечей, ИКЗ.
Я уже молчу про тех, у кого силиконовые с большим сопротивлением провода от внешнего модуля зажигания.
Как обычно все банально и в стиле АвтоВАЗа — проводка, контакты, разъемы. Ну и консервативно-пофигистская «инженерная мысль» сюда прикоснулась…
К действиям!
Шаг первый. Обязательный.
Общая схема ЭСУД и нужный ее фрагмент.

Рис.1 Схема ЭСУД 21124 (Январь 7.2, Бош 7.9.7)

Рис.2 Установка конденсаторов в жгут ИКЗ

Так как есть мощная импульсная индуктивная нагрузка (катушка зажигания) и длинная цепь питания к ней (жгут ИКЗ, жгут моторного отсека к ЭБУ) – сгладить провалы нужно установкой конденсаторов, причем как можно ближе к самой нагрузке. Что и было тут же сделано.
2 конденсатора (Фото 1, 2) — скрутил выводы, подпаял провода, выводы изолировал термоусадкой и потом всю конструкцию еще раз в термоусадку полностью, только провода снаружи торчат 🙂
В жгут ИКЗ между 2-3 цилиндрами (разрезаем изолент, (гофра и так с разрезом) видим скрутку — 5 голубых проводов. И к ней, (скрутке-обжимке S1 (Рис 1, 2)) подключаем 2 конденсатора по 2200 мкФ*25В (105°С). Минус выведен отдельным проводом к точке масс под болт М6 на ГБЦ (рядом с датчиком давления масла). См. Фото 4
Конденсаторы: 2200 µF 25V 2 шт. Подойдут и на большее напряжение 35 / 50 / 63В, но только не на 16В.
Диапазон емкостей 3000 — 4700 мкФ. превышать верхний предел не нужно!
Производители: Jamicon (TX, TL, TZ, WG, TK, TM), Samwha (WB, WF, WL, RD), CapXon ( KF, LZ, KM, GL) и др. в порядке моего предпочтения. 105 градусные, низкоимпедансные ( LowESR).
2 конденсатора по 2200 мкФ будут эффективнее и долговечнее, чем один на 4700 мкФ. Поверьте на слово, не хочу догружать теорией)

Фото 1. Заготовка

Не перепутайте полярность! Полоса но корпусе обозначает «МИНУС»
Ошибка с полярностью при подключении приведет к короткому замыканию, вздутию и закипанию конденсатора, проблемам с проводкой.

Фото 2. Дальше — изолируем выводы и всю заготовку в термоусадку

Так все выглядит в уже смонтированном виде, крышке двигателя не мешает.Фото 3. Жгут ИКЗ и дополнительные конденсаторы
Фото 4. Подключение масс в районе датчика давления на ГБЦ

Результат: размах пульсаций снизился до 0,8В — а это в 3 раза.
Импульсы на коммутируемых выводах катушек (выброс, размах, длительность, колебательный процесс) – практически идентичные, что радует и подтверждает наличие стабильного искрообразования. До добавления конденсаторов наблюдались характерные выбросы, свидетельствующие об отсутствии разряда в свече
Машинка реально поехала живее, как было раньше – вернулась динамика разгона, исчезли провалы, четкая и точная реакция на педаль газа. Сразу же снизился расход примерно на 0,7- 0,9 литра (7.8 вместо 8.5 и более по городу). На ХХ стабильные обороты.
Заводится гораздо быстрее (прокрутка стартером по времени точно в 2 раза короче).
И это все на тех же свечах и катушках!
Для чистоты эксперимента ввернул «старые» свечи, на которых троила изрядно. Картина не изменилась. Движок четко работает.

Шаг второй. Крайне необходимый.

Взглянув на электросхемы 2110 (рис. 1) увидел что катушки питаются напрямую от замка зажигания. При том, что ЭБУ имеет свой прямой силовой провод (порядка 4-6 мм кв) с АКБ, по нему же запитывается бензонасос, форсунки и все остальное.
Цепь питания катушек выполнена проводом достаточного сечения (порядка 2,5 мм. кв. точно), в жгуте ИКЗ, в жгуте моторного отсека к ЭБУ и ВСЕ! Дальше к замку зажигания от жгута ЭБУ провод уже визуально тоньше. Естественно, со временем износ контактной группы замка зажигания, увеличение сопротивления контактов разъемов (вследствие окисления и ослабления пружинящих свойств) – результат во всей красе в движении и на экране осциллографа. На вскидку цепь к катушкам – это 4 разъема, контактная группа замка, особо подверженная износу.

Рис. 3 Подключение ИКЗ к главному реле ЭСУД

Скрутка S5

Потому решено: питание ИКЗ взять с главного реле ЭБУ, а оно запитано напрямую, отдельным проводом (порядка 6 мм кв) с АКБ. Цепь силовая и электромагнитное (или электронное) силовое реле тут в самый раз. Что и сделано.
По сути давно пора было! Отдельное реле пока не вижу смысла устанавливать. Оно попросту продублирует главное реле ЭБУ, не очень то и нагруженное.
От обжимки «S5» (Рис. 1, 3 ) откусил голубой провод (обжимка находится вблизи 16 конт. разъема от ЭСУД к приборной панели — найти её просто). И подпаял его к розово черному отходящему от главного реле ЭБУ. Длины хватает.

Результат заключительного этапа – пульсации на ИКЗ уменьшились до 0,35В, т.е. еще в 2 раза.
Итог: пульсации (провалы) в начале – 2,5В;
после добавления фильтрующих конденсаторов 0,8В;
после переподключения питания ИКЗ к главному реле ЭБУ — 0,35В
Результат на лицо. Холостой ход и динамика без нареканий.

Цена вопроса — 2 конденсатора, термоусадка, изолента. И немного времени и желания.

Проверка конденсатора, коммутатора (контактная система зажигания), датчика Холла (электронные системы зажигания)



Проверка конденсатора (контактная система зажигания)

Конденсатор (расположен на распределителе зажигания) оказывает значительное влияние на выработку необходимого напряжения зажигания. Одновременно он снижает искрообразование при размыкании контактов прерывателя и тем самым преждевременный износ контактов.

Признаками дефектного конденсатора являются сильно обгоревшие контакты прерывателя, слабая искра на свечах и, наоборот, сильное искрение между контактами распределителя, трудности при запуске двигателя. Однако дефект конденсатора крайне редок.

Проверка коммутатора (электронная система зажигания)

Предварительные условия проверки: катушка зажигания проверена.

Отсоедините разъем коммутатора TSZ-H, для чего нажмите на проволочный фиксатор.

Подключите вольтметр к контактам 2 и 4 на разъеме.

ВНИМАНИЕ! При этом не повредите контактыразъема.

Включите зажигание. Измерительный прибор должен показать напряжение аккумулятора (около 12 В), в противном случае найти и устранить обрыв по электрической схеме.

Выключите зажигание.

Снова подключите разъем коммутатора TSZ-H.

Отсоедините разъем датчика Холла на распределителе зажигания, для чего нажмите на проволочный фиксатор.

Подключите вольтметр к клеммам 1 (—) и 15 (+) на катушке зажигания.

Включите зажигание. Заданное значение: напряжение не менее 2 В, которое в течение 1—2 сек должно упасть до 0 В. В противном случае замените коммутатор TSZ-H. Проверьте, не вытекла ли компаундная масса из катушки зажигания и, если это обнаруживается, замените катушку зажигания.

Кратковременно коснитесь «массы» вспомогательным проводом, подключенным к среднему контакту разъема датчика Холла. Напряжение должно кратковременно увечиться не менее, чем до 2 В. В противном случае опрейте обрыв среднего провода и замените либо провод, либо коммутатор.

Выключите зажигание.

Подключите вольтметр к наружным контактам разъема датчика Холла на распределителе зажигания.

Включите зажигание. Заданное значение: не менее 5 В.

Внимание! Если, несмотря на наличие заданных анемий, дефект остается, замените коммутатор TSZ-H или проверьте провода между разъемами и коммутатором.

Проверка датчика Холла (электронные системы зажигания)

Предварительные условия проверки: блок коммутаци системы TSZ-H проверен; катушка зажигания проверено провод между блоком коммутации системы TSZ-H и распределителей зажигания проверен; разъемы распределителя зажигания, датчика Холла и блока коммутации систем TSZ-H проверены.

— Выньте высоковольтный провод клеммы 4 из распределителя зажигания (средний провод) и соедините через вспомогательный провод с «массой». Сечение вспомогательного провода должно быть таким же, как у высоковольтного провода.

— Снимите резиновый чехол разъема блока коммутации системы TSZ-H. Разъем остается подключенным.

Внимание! Приведенные заданные значения относятся к окружающей температуре от О до 40° С.

— Подключите вольтметр к контактам 6 и 3 подсоединенного разъема блока коммутации TSZ-H.

— Включите зажигание.

— Проворачивайте двигатель вручную в направлени рабочего вращения (по часовой стрелке). При этам показания вольтметра должны изменяться от 0 до не менее 2 В, в зависимости от того, находится ли бленда в воздушном зазоре датчика Холла или нет.

— При отклонениях от заданных значений замените датчик Холла.

Метки: аккумулятор, блок, вольтметр, датчик, датчик Холла, двигатель, зажигание, зазор, запуск, износ, искра, катушка, клемма, контакт, масса, мост, прибор, провод, пуск, разъем, свеча, система, фиксатор, электро


Задать вопрос, обсудить статью



Система зажигания бензиновых двигателей автомобиля

Система зажигания предназначена для поджигания топливовоздушной смеси в бензиновых и газовых двигателях внутреннего сгорания. Поджог осуществляется за счет электрического разряда между электродами свечи при подведении к ней напряжения в 18000 – 20000 Вольт.

Основные составные части системы зажигания (каждый из элементов описан подробно ниже):

  • выключатель зажигания;
  • катушка зажигания;
  • прерыватель-распределитель;
  • регуляторы опережения зажигания;
  • свечи зажигания;
  • провода, соединяющие данные элементы.

Система зажигания с распределителем

На рисунке 10.6 приведена типичная схема системы зажигания с распределителем.


Рисунок 10.6 Контактная система зажигания двигателя с распределителем.

 Выключатель зажигания

Выключатель зажигания собран в сборе с замком зажигания. Основная функция данного выключателя — запитывание потребителей электрическим током от источников питания. Система зажигания в целом — это тоже потребитель электротока. Как видно из схемы ниже, через выключатель от источника питания запитывается первичная обмотка катушки зажигания.

 Катушка зажигания

По сути, катушка зажигания — это трансформатор, который преобразует низкое напряжение от бортовых источников питания (12 В) в напряжение, достаточное для получения мощной искры между электродами свечи, необходимой для поджигания топливовоздушной смеси в цилиндре двигателя. Достаточное напряжение – это 20 – 30, а то и 60 тысяч вольт.

Для такого рода преобразования в корпусе катушки имеются две обмотки – первичная и вторичная, а также сердечник. Каждая обмотка имеет различное количество витков и сечение проводов.

Когда вы поворачиваете ключ и включаете зажигание от аккумуляторной батареи, электрический ток поступает на первичную обмотку и через контакты замыкается на «массу». При прохождении через первичную обмотку тока вокруг катушки создается электромагнитное поле. Как только контакты разомкнутся и течение тока через первичную катушку резко прекратится, во вторичной катушке возникнет необходимое напряжение и ток. И уже ток в 30 и более тысяч вольт от вторичной обмотки катушки зажигания потечет через распределитель к свече зажигания.

 Прерыватель-распределитель

Прерыватель-распределитель (в простонародии — «трамблер») предназначен для того, чтобы прерывать и распределять: прерывать — ток, текущий через первичную обмотку катушки зажигания, распределять – ток от вторичной катушки зажигания между свечами зажигания в той последовательности, которая предусмотрена порядком работы двигателя. В центр крышки распределителя подсоединен высоковольтный провод от вторичной обмотки катушки зажигания, а по периметру крышки расположены выводы, которые через высоковольтные провода соединены со свечами зажигания.

Прерыватель может быть контактным и бесконтактным. В контактном прерывателе разрыв цепи первичной обмотки катушки зажигания происходит за счет контактов, что очень ненадежно.

Примечание
Причина ненадежности контактов в том, что исчезающее магнитное поле пересекает витки не только вторичной, но и первичной обмотки, вследствие чего в ней возникает ток самоиндукции и напряжение около 250-300 вольт. Это приводит к искрению и обгоранию контактов, кроме того, замедляется прерывание тока в первичной обмотке, что приводит к уменьшению напряжения во вторичной обмотке. Конечно, это решается установкой конденсатора (обычно емкостью в 0,25 мкф). Однако все-таки имеет место такое явление, как эрозия – постепенное разрушение поверхности контактов, вследствие которого контакты прилегают неплотно и понижается напряжение, возникающее во вторичной обмотке катушки зажигания.

Чтобы исключить механическую составляющую прерывателя, вместо контактов установили специальное устройство, называемое датчиком Холла. Никаких контактов, только управляющие импульсы, которые контролируют работу катушки зажигания.

 Регуляторы опережения зажигания

Для того чтобы топливовоздушная смесь успела сгореть, пока поршень движется от верхней мертвой точки к нижней, ее необходимо поджигать немного раньше. Основным показателем момента зажигания является угол опережения зажигания, который говорит нам о том, за сколько градусов до ВМТ на такте сжатия возникнет пробой между электродами свечи.

В распределителях описанного выше типа изменение угла опережения зажигания осуществляется механическим путем — проворачиванием контактов относительно приводного вала в ту или иную сторону.

 Свечи зажигания

Элемент, благодаря которому в цилиндре поджигается топливовоздушная смесь, называется свечой зажигания. Устройство этого элемента простейшее (смотрите рисунок 10.7): корпус с нарезанной резьбой и электродом (отрицательным, так как контактирует с «массой» — головкой блока цилиндров), изолятор, внутри которого проходит положительный электрод. К этому электроду с одной стороны через наконечник подсоединен высоковольтный провод системы зажигания. Положительный электрод расположен рядом с отрицательным электродом (воздушный зазор между ними составляет 0,8-1,2 мм — в зависимости от модели свечи). Когда от распределителя зажигания высоковольтный разряд по проводу подводится к положительному электроду, воздушный зазор пробивается, то есть возникает искра — довольно мощная, чтобы поджечь топливовоздушную смесь.


Рисунок 10.7 Свеча зажигания.

Микропроцессорная система зажигания

Как уже не раз было сказано, развитие автомобилестроения движется семимильными шагами и на смену системе зажигания с распределителем пришли микропроцессорные системы. В них нет каких-либо вращающихся и подвижных частей (смотрите рисунок 10.8), но есть катушки зажигания (все чаще — по катушке на каждый цилиндр), электронный блок управления (с интегрированным блоком зажигания) и коммутатор (если блок катушки зажигания один) или коммутаторы (если катушек зажигания несколько).


Рисунок 10.8 Система зажигания с микропроцессорным управлением.

В электронный блок управления стекаются данные от ряда датчиков, обрабатывая которые ЭБУ выдает управляющий сигнал на коммутатор (или коммутаторы), определяющий, в какой момент поджечь в цилиндре топливовоздушную смесь. Получение каждого искрового разряда производится по электронным сигналам с очень высокой точностью и без использования каких-либо подвижных частей. Во многих двигателях искра образуется не только во время такта сжатия (это значит, что каждая свеча генерирует искровой разряд каждый раз, когда поршень доходит до ВМТ). Содержание вредных компонентов в отработавших газах при этом несколько снижается.

Контактные системы зажигания, работа, схемы

Контактная система зажигания выделяется наличием в составе распределителя, от которого производится подача напряжения к свечам зажигания двигателя.

В чем особенности этой системы? Где она применяется, и как работает? Из каких элементов состоит, и с какими поломками может столкнуться автовладелец в процессе пользования транспортным средством? Рассмотрим эти моменты подробнее.

Где используется?

Прошлые и настоящие владельцы ВАЗ «классики», разбирающиеся в конструкции таких автомобилей, прекрасно знают слабые места и принципы функционирования схемы зажигания контактного типа.

Ее особенность заключается в распределении напряжения к камерам сгорания двигателя через контактные соединения (отсюда и название).

Современные автомобили оборудуются более современным (электронным) зажиганием, которое управляется микропроцессором.

К основным системам, работающим на контактном принципе, стоит отнести:

  • КС3 (KSZ) — наиболее распространенный тип схемы, в структуре которой имеется распределитель, катушка и прерыватель.
  • КТС3 (HKZ-2, JFU4, HKZk) — система зажигания с контактным датчиком и предварительным накоплением энергии.
  • KTC3 (TSZi) — еще один тип системы, работающей на контактном принципе. В ее составе присутствуют транзистор и контакты, а также индукционный накопитель энергии.

Общий принцип работы

Наличие контактной системы зажигания в автомобиле подразумевает, что зажигание горючего в цилиндрах осуществляется по факту появления искры от свечи зажигания.

При этом сама искра возникает при поступлении импульса высокого напряжения от катушки зажигания.

Ключевую функцию выполняет катушка зажигания, которая по принципу работы напоминает трансформатор.

Она состоит из двух обмоток (первичной и вторичной), намотанных на сердечник из металла.

Сначала напряжение подводится к первичной обмотке, после чего в катушке создается ток.

Как только происходит кратковременный разрыв первичной цепи, магнитное поле нивелируется, но во вторичной обмотке возникает высокое напряжение (около 25000 Вольт).

В этот момент на первичной обмотке также присутствует напряжение, равное 300 Вольтам.

Причина его появления — токи самоиндукции. Именно из-за появления этого тока возникает обгорание и искрение контактов прерывателя.

Из сказанного выше можно сделать вывод, что вторичное напряжение напрямую зависит от следующих аспектов:

  • Магнитного поля;
  • Уровня интенсивности падения тока в первичной обмотке.

Для роста вторичного напряжения и снижения риска обгорания контактной группы, в цепочку включается конденсатор (устанавливается параллельно). Даже при незначительном размыкании конденсатор заряжается.

Принципиальная схема контактной системы зажигания показана ниже.

Разряд емкости происходит через первичную обмотку, посредством формирования импульсного тока обратного напряжения. Благодаря этой особенности, магнитное поле исчезает, а вторичное напряжение растет.

Оптимальная емкость конденсатора для контактной системы зажигания составляет 0,17-0,35 мкФ. Для примера, в «Жигулях» отечественного производства установлен конденсатор, имеющий емкость в 0,2-0,25 мкФ (при частоте от 50 до 1000 Гц).

Если система зажигания автомобиля работает без сбоев, вторичное напряжение должно постоянно расти. Оно зависит от двух основных параметров — размера зазора между свечными электродами, а также давления в цилиндрах машины.

Для контактной системы зажигания этот параметр (вторичное напряжение) должен находиться на уровне 8-12 Вольт.

Чтобы система работала без сбоев, в момент прерывания упомянутый показатель вырастает до 16-25 кВ. Наличие подобного запаса позволяет избежать неблагоприятных последствий от тех или иных колебаний в системе зажигания.

К упомянутым выше проблемам можно отнести корректировки состава горючей смеси или изменение расстояния между электродами свечи.

К примеру, снижение уровня кислорода в топливно-горючей смеси приводит к росту напряжения до 20 кВ.

Несмотря на ряд проведенных мероприятий, полностью избежать подгорания контактной группы создателям контактной системы зажигания не удалось. Оптимальным способом снижения этого эффекта является четкое выдерживание зазора на минимальном уровне (0,3-0,4 мм).

В качестве примера можно привести отечественные машины ВАЗ, в которых величина зазора в прерывателе равна 0,35-0,45 мм, что соответствует углу в 52-58 градусов (при условии, что контактная группа находится в замкнутом состоянии).

В случае изменения этого угла корректируется и напряжение во вторичной обмотке. В итоге искры появляются не только на контактах, но и на бегунках. По этой причине уменьшается качество искры, и мотор теряет мощность.

Отдельного внимания заслуживает надежность контактной системы зажигания, которая зависит от целого ряда факторов:

  • Формы, энергии и времени появления искры;
  • Количества искр на определенной площади;
  • Вторичного напряжения (одна из наиболее важных характеристик). Чем больше этот параметр, тем меньше зависимость системы от состава горючей смеси и уровня чистоты электродов.

Устройство

Не секрет, что контактная система зажигания состоит из множества различных элементов:

  • АКБ;
  • Механический прерыватель и распределитель. Первый дает ток низкого, а второй — высокого напряжения;
  • Замок, катушка и свечи зажигания;
  • Регуляторы опережения зажигания представлены двумя видами — центробежным и вакуумным;
  • Высоковольтные провода.

Рассмотрим основные элементы подробно:

  • Прерыватель — узел, который обеспечивает кратковременное разделение цепочки тока в обмотке низкого напряжения. В момент разрыва во вторичной цепи формируется высокое напряжение.
  • Конденсатор — деталь, целью которой является предотвращение подгорания контактов в цепи прерывателя. Монтаж емкости производится параллельно контактной группе, что позволяет поглощать изделию больший объем энергии. К дополнительной функции конденсатора стоит отнести повышение напряжения на вторичной обмотке.
  • Распределитель — элемент контактной системы зажигания, который обеспечивает раздачу потенциала напряжения на каждую из свечей цилиндров. Конструктивно устройство состоит из крышки и ротора. В верхней части расположены контакты, а потенциал от катушки направляется на центральный контакт, а через боковые контакты к свечам.
  • Катушка зажигания — устройство, которое преобразует напряжение (из низкого в высокое). Находится деталь в моторном отсеке, как и большая часть элементов контактной системы зажигания. Конструктивно в изделии предусмотрено две обмотки. Одна — низкого, а другая — высокого напряжения.
  • Трамблер — представляет собой устройство, в котором вместе находятся прерыватель и распределитель, функционирующие от коленчатого вала мотора.
  • Центробежный регулятор — узел, который обеспечивает изменение угла опережения зажигания. Этот параметр представляет собой угол поворота коленвала, в момент достижения которого на свечи подается напряжение. Чтобы гарантировать полное сгорание горючей смеси, рассматриваемый угол устанавливается с опережением.

Конструктивно регулятор — пара грузиков, которые действуют на пластинку с размещенными на ней кулачками прерывателя. Здесь стоит отметить, что пластинка свободно перемещается, но угол опережения ставится за счет позиции трамблера мотора.

  • Регулятор вакуумного типа — устройство, которое обеспечивает изменение угла опережения на фоне корректировки уровня нагрузки на мотор (меняется при нажатии на педаль газа). Регулятор объединяется с полостью дроссельного узла и корректирует угол с учетом уровня разрежения.
  • Свечи зажигания — стандартные элементы запала, которые преобразуют энергию в искру, необходимую для поджигания топливной смеси в цилиндрах мотора. В момент передачи импульса на свечи формируется искра, зажигающая горючую смесь.
  • Высоковольтные провода (бронепровода) — неизменный элемент контактной системы зажигания, с помощью которых высокое напряжение передается по пути «катушка — распределитель — свечи зажигания». Конструктивно изделие представляет собой гибкий проводник большого сечения с одной жилой из меди и многослойной изоляцией.

Принцип действия

Для полноценного обслуживания контактной системы зажигания важно понимать ее принцип действия, а также особенности взаимодействия различных элементов.

Пока контур прерывателя замкнут, ток проходит только по первичной обмотке.

Как только происходит разъединение цепи с помощью прерывающего устройства, во второй обмотке формируется высокое напряжение.

В этот же момент созданный импульс направляется по проводам к крышке распределительного устройства, а дальше — к свечам зажигания. При этом распределение производится под определенным углом опережения.

Обороты коленчатого и распределительного валов находятся в полном взаимодействии. Это значит, что при росте оборотов первого, частота вращения второго также возрастает.

Здесь в работу вступает регулятор центробежного типа, грузики которого расходятся и передвигают передвижную пластинку с кулачками.

Немногим раньше производится разъединение цепочки прерывателя, а угол опережения растет.

В случае снижения оборотов коленвала происходит обратный процесс — снижение угла опережения.

Схема работы показана ниже.

Контактно-транзисторная система зажигания

С целью оптимизации схемы разработчики добавили в конструкцию транзисторный коммутатор, который устанавливается в первичной обмотке. Его управление производится с помощью контактов прерывателя.

Принципиальная схема показана ниже.

Особенность системы в том, что применение дополнительного устройства позволило снизить ток в цепи и продлить ресурс контактной группы прерывателя (она стала меньше подгорать).

Контактно-транзисторная схема, благодаря незначительным изменениям, получила лучшие характеристики, если сравнивать ее с классическим вариантом зажигания. Из-за применения транзистора в системе был добавлен новый узел — коммутатор.

Преимущество транзистора в этой схеме в том, что даже небольшого тока, направленного на управление (в базу), достаточно для контроля тока большей величины.

Как уже отмечалось, новая система контактно-транзисторного типа имеет небольшие отличия от прежней версии системы. Ее особенность заключается в особых характеристиках, которыми не может похвастаться стандартная контактная схема.

Главное отличие заключается в том, что прерыватель взаимодействует напрямую с транзистором, а не с «бобиной». В остальном работа контактно-транзитной системы аналогична.

Как только происходит прерывание тока в первичной обмотке, во второй цепи возникает импульс высокого напряжения.

Если не обращать внимания на конструктивные особенности и принципы подключения коммутатора, можно выделить одно главное преимущество — возможность повышения первичного тока, благодаря применению транзистора.

При этом удается решить ряд задач:

  • Увеличить зазор между свечными электродами;
  • Поднять вторичное напряжение;
  • Устранить проблемы с пуском при низкой температуре;
  • Оптимизировать процесс образования искры;
  • Поднять число оборотов и мощность мотора.

Еще одна особенность контактно-транзисторной схемы заключается в необходимости использования катушки с отдельной первичной и вторичной обмоткой.

Рассмотренные изменения схемы позволили снизить нагрузку на контактную группу прерывателя и уменьшить проходящий через нее ток. В итоге контакты служат дольше, а надежность системы возрастает.

Несмотря на рассмотренные плюсы, нельзя не отметить и ряд минусов контактно-транзисторной системы, которые связаны с работой прерывателя.

Так, в схеме формируется искра в момент, когда происходит разрывание тока в «бобине». Ток, который поступает в транзистор, имеет достаточную величину для влияния на работу детали.

Кроме того, уменьшение тока на контактной группе прерывателя негативно сказывается на определенных характеристиках системы.

Неисправности и их причины

От эффективности работы контактной системы зажигания зависит стабильность пуска автомобиля. Вот почему автовладелец должен знать, какие бывают неисправности, и чем они вызваны.

К основным поломкам можно отнести:

Мощность мотора падает или возникают перебои в его работе.

Причин может быть несколько:

  • Нарушение целостности крышки распределителя;
  • Повреждение ротора;
  • Выход из строя свечи зажигания или нарушение зазора между электродами;
  • Ошибочно выставленный угол зажигания.

Для устранения поломки можно сделать следующее — отрегулировать угол опережения, поменять вышедшие из строя элементы или выставить необходимые зазоры в прерывателе и электродах свечей.

На свечах отсутствует искра.

Подобная неисправность может быть вызвана:

  • Обгоранием контактов прерывателя и отсутствием необходимого зазора;
  • Плохим контактом или обрывом проводов во вторичной цепи;
  • Выходом из строя конденсатора, ротора, катушки зажигания, бронепроводов или свечей.

Для устранения неисправности требуется отрегулировать зазор контактов прерывателя, поменять неисправные элементы и (или) проверить исправность цепей обеих обмоток (высшей и низшей).

Рассмотренные выше поломки могут возникать по нескольким причинам — естественный износ деталей, несоблюдение правил эксплуатации, применения неоригинальных элементов схемы, а также негативное воздействие на узлы.

На современном этапе контактная система зажигания уходит в прошлое и напоминает о себе только при обслуживании старых автомобилей.

На ее смену пришли современные, точные и более надежные схемы, построенные на микропроцессорном принципе.

Дополнительный конденсатор

, отличный от конденсатора точки прерывания, установлен параллельно с первичной или вторичной катушкой Патенты и заявки на патенты (класс 123/654)

Номер патента: 7107977

Аннотация: Устройство зажигания для двигателя внутреннего сгорания, которое управляется блоком управления, включает разъем, узел катушки зажигания, воспламенитель и конденсатор.Разъем электрически связан с блоком управления и включает в себя входную клемму, которая электрически связана с блоком управления для приема сигнала зажигания, выдаваемого блоком управления. Разъем также включает в себя клемму заземления, которая соединена с землей. Воспламенитель включает в себя переключающее устройство, которое переключает ток катушки, подаваемый в узел катушки зажигания, на основе сигнала зажигания, полученного от блока управления через соединитель. Воспламенитель также включает стабилитрон, который служит элементом защиты коммутирующего устройства.Конденсатор устанавливается параллельно стабилитрону между входным выводом и выводом заземления, образуя параллельную цепь.

Тип:
Грант

Подано:
6 февраля 2006 г.

Дата патента:
19 сентября 2006 г.

Правопреемники:
Denso Corporation, Hanshin Electric Co., ООО

Изобретатели:

Масами Кодзима, Шуничи Такеда, Коукичи Ямада, Атуши Морияма

Запатентованный конденсатор

— Свечи зажигания Pulstar

Типичный конденсатор состоит из трех частей: положительной пластины, отрицательной пластины и диэлектрической среды.Положительная пластина притягивает энергию, а отрицательная пластина обеспечивает ей доступ к земле. Диэлектрическая среда позволяет отрицательной пластине притягивать энергию, но предотвращает ее пересечение между двумя пластинами, заставляя энергию собираться и «накапливаться» на положительной пластине. Когда энергия высвобождается, создается быстрый и мощный импульс энергии; доставляя большое количество мгновенной энергии за короткий период времени.

О конденсаторах

Конденсатор — это компонент, который обладает способностью или «емкостью» накапливать энергию в виде электрического заряда … В своей основной форме конденсатор состоит из двух или более параллельных проводящих (металлических) пластин, которые не соединены и не соприкасаются друг с другом. другие, но электрически разделены либо воздухом, либо каким-либо видом хорошего изоляционного материала, такого как вощеная бумага, слюда, керамика, пластик или жидкий гель в какой-либо форме, который используется в электролитических конденсаторах.Изолирующий слой между пластинами конденсатора обычно называют диэлектриком. Из-за этого изолирующего слоя постоянный ток не может протекать через конденсатор, поскольку он блокирует его, позволяя вместо этого присутствовать на пластинах в виде электрического заряда. Проводящие металлические пластины конденсатора могут быть квадратными, круглыми или прямоугольными, либо иметь цилиндрическую или сферическую форму … При использовании в цепи постоянного или постоянного тока конденсатор заряжается до напряжения питания, но блокирует поток ток через него, потому что диэлектрик конденсатора непроводящий и в основном изолятор.

Определение любезно предоставлено компанией Electronics Tutorials: Конденсаторы

Диэлектрическая среда (изолятор):
Перепрофилировано с использованием специально разработанной керамики высокой чистоты. Предотвращает перемещение энергии между двумя пластинами, но позволяет оболочке действовать как отрицательная пластина.

Отрицательная пластина (оболочка):
Обычная металлическая оболочка. Привлекает энергию к земле.

Positve Plate (газовое уплотнение):
Медно-кремнеземное газовое уплотнение. Хранит энергию без доступа к земле.

Параллельный конденсатор

Конденсатор включен параллельно цепи высокого напряжения, что означает, что энергия, передаваемая катушкой зажигания, видит конденсатор и искровой разрядник одновременно.Пока напряжение ионизирует зазор, энергия течет в конденсатор (заряжая конденсатор). Сопротивление в зазоре бесконечно (разомкнутая цепь), в то время как сопротивление в конденсаторе меньше бесконечного. Изменение сопротивления происходит, когда происходит ионизация и образуется искра, сопротивление в зазоре становится меньше сопротивления в конденсаторе. Промежуток действует как переключатель, автоматически запускающий конденсатор. В этот момент вся энергия, накопленная в конденсаторе (3-10 мДж), разряжается в камеру сгорания, создавая плазмообразующий импульс.

ПАТЕНТЫ США ВЫПУЩЕНО НАЗВАНИЕ
RE32,505 Переиздание 15.09.1987 Система инициирования горения
4,333,126 Утилита 01.06.1982 Устройство инициирования горения
4 402 036 Утилита 30.08.1983 Способ получения высокоэнергетической плазмы для зажигания топлива
4,589,398 Утилита 20.05.1986 Система инициирования воспламенения с использованием зажигания твердым разрядом
5 272 415 Утилита 21.12.1993 Воспламенитель горения
5 371 436 Утилита 06.12.1994 Воспламенитель горения
6 329 743 Утилита 11.12.2001 Свеча зажигания с пиковым током
8 278 808 Утилита 02.10.2012 Металлический изолятор для свечей зажигания большой емкости (в совместном владении с Federal-Mogul)
8 049 399 Утилита 01.11.2011 Зажигатель нагнетательного топлива большой мощности
8 672 721 Утилита 18.03.2014 Зажигатель нагнетательного топлива большой мощности
8 922 102 Утилита 30.12.2014 Свеча зажигания из композитного материала
ЗАРУБЕЖНЫЕ ПАТЕНТЫ
1 576 071 Япония 29.12.1985 Система инициирования горения
1,875,134 Япония 08.12.1993 Система инициирования горения с использованием жесткого разряда
0,044,862 евро 25.06.1985 Устройство зажигания для сжигания топлива
0,174,346 евро 08.01.1992 Система инициирования воспламенения с использованием зажигания твердым разрядом
2 365 138 Канада 15.06.2010 Свеча зажигания с пиковым током
285 423 Мексика 04.04.2011 Свеча зажигания из композитного материала
289 773 Мексика 29.08.2011 Зажигатель для нагнетания топлива высокой мощности
5 033 872 Япония 06.07.2012 Свеча зажигания из композитного материала
300 543 Мексика 21.06.2012 Зажигатель для разгрузки топлива высокой мощности
ZL200780013176.9 Китай 27.06.2012 Металлический изолятор для свечей зажигания большой емкости (в совместном владении с Federal-Mogul)
2007249192 Австралия 17.03.2011 Свеча зажигания из композитного материала
5383491 Япония 11.10.2013 Зажигатель для разгрузки топлива высокой мощности
ZL200780027642.9 Китай 04.12.2013 Зажигатель для разгрузки топлива высокой мощности
2007275029 Австралия 05.12.2013 Зажигатель для разгрузки топлива высокой мощности
10-1446725 Корея 25.09.2014 Свеча зажигания из композитного материала
10-1401059 Корея 22.05.2014 Зажигатель для разгрузки топлива высокой мощности

Как обнаружить и устранить шум мобильного радио, июнь 1966 г. Популярная электроника

Июнь 1966 г. Популярная электроника

Оглавление

Воск, ностальгирующий по истории ранней электроники.См. Статьи
из
Популярная электроника,
опубликовано с октября 1954 года по апрель 1985 года. Настоящим подтверждаются все авторские права.

Проблемы с электрическими помехами в
автомобильная среда почти никогда не проблема, когда большинство форм связи
они принципиально невосприимчивы к возгоранию и даже компьютерному вмешательству. Мы реликвии
те, кто все еще слушает AM-радио, иногда страдают от шума молнии, экстремальных
искрение от электрических подключений и, да, даже от источников возгорания.По факту,
Иногда, слушая AM-радио в своем Jeep Patriot 2011 года, я слышу вой
что пропорционально оборотам двигателя. Это не достаточно раздражает, чтобы оправдать посещение
проблемы с поиском и устранением источника; Я могу с этим жить. Этот 1966 год
В статье Popular Electronics представлен очень подробный трактат по шуму зажигания.
причины и лекарства. Эти методы все еще применимы к современным автомобилям. Если ты
радиолюбитель с шумом зажигания на ваших мобильных устройствах, вы можете что-то найти
здесь, чтобы помочь вам.

Как обнаружить и устранить шум мобильного радио

Роберт Л. Руйл, W0FCH

Подавление искусственного шума для увеличения эффективного диапазона и удобочитаемости.

Электрические помехи мешают четкому приему и сокращают рабочий диапазон
оборудование мобильной связи. Эффективное «подавление мобильных радиопомех»
может возникнуть только тогда, когда вы определите источник и определите, как он попадает в
ваше радио.

Термин «мобильный» охватывает широкий спектр транспортных средств: легковые автомобили, грузовики, поезда, тракторы,
и т. д. Мобильные радиоустановки обычно подвержены шуму от систем зажигания,
системы зарядки, схемы переключения, движущиеся металлические части, контакты металл-металл и
другие электрические шумы.

Каждого из этих источников шума можно идентифицировать, и можно предпринять шаги для их подавления.

Шум системы зажигания. Шум системы зажигания обычно исходит от
одно или несколько из четырех мест: свечи зажигания, проводка, распределитель и катушка зажигания.

Расстояние приема может быть значительно увеличено за счет подавления шума
на приемнике — без увеличения мощности передатчика или чувствительности приемника.

Помехи от свечей зажигания слышны в виде хлопка в радиоприемнике, который усиливается.
к громкому гудению при увеличении оборотов двигателя. Использование свечей зажигания резистивного типа —
эффективный способ подавить такого рода помехи. Чем ближе резистор к искре
разрыв, тем он эффективнее; резистор стремится изолировать кабель от помех
в свече зажигания.Чем меньше шума в кабеле, тем меньше он излучает. Также высокий
частотная часть искры «отрублена».

Одним из недостатков подавления шума двигателя является потеря мощности.
Как и грязь внутри крышки распределителя, экраны над кабелями свечей зажигания вызывают
некоторая потеря высокого напряжения.

Генераторы

обычно оснащены специальным фильтром для защиты
выпрямители и для подавления радиопомех.Полевой терминал генератора также требует
специальный фильтр. Не используйте обычные конденсаторы.

Вы можете вставить резисторы подавления угля в проводах зажигания между
крышку распределителя зажигания и каждую свечу зажигания или используйте в жгуте проводов кабель-ограничитель,
но свечи зажигания резисторного типа оказываются более эффективными и их легче всего устранять
когда что-то идет не так.

Помехи дистрибьютора также вызывают хлопки, и его высота напрямую зависит от
скорость двигателя.Убедитесь, что крышка распределителя и ротор чистые. Дистрибьютор
крышка и ротор должны заменяться каждые 25 000 миль для лучшей производительности. После 25000
миль, внутренняя часть крышки распределителя обычно пропитывается миллионами
крошечные металлические частицы.

Для подавления хлопка, вызываемого распределителем, можно использовать 10 000-омный
резистор или резистивный кабель между крышкой распределителя и катушкой зажигания. Тем не мение,
никогда не используйте внешний ограничитель на центральной башне крышки распределителя, если крышка содержит
встроенный резистор.

Помехи от катушки зажигания можно обойти на массу, вставив
0,1 мкФ. проходной конденсатор между катушкой и выводом батареи и 0,2 мкФ.
байпасного типа на острие катушки.

Проводка между свечами зажигания и крышкой распределителя и между крышкой распределителя и
катушка зажигания может излучать шум. Экранированная система зажигания предлагает наиболее эффективную
подавление шума зажигания. Для максимального напряжения на вилках сохраняйте высокое напряжение
ведет как можно короче.Если экранирование снижает производительность двигателя, это может быть
необходимо установить более высокую выходную катушку или транзисторную систему зажигания.

Помехи катушки зажигания можно легко отфильтровать, установив 0,1 мкФ. коаксиальный тип
конденсатор. Присоедините конденсатор к поддерживающей ленте катушки зажигания и смонтируйте
как можно ближе к клемме катушки. Отсоедините провод аккумулятора от катушки.
и подключите его к клемме конденсатора. Подключите другой вывод конденсатора
к катушке зажигания с помощью короткого отрезка медного провода №10.Также подключите 0,02-пФ.,
Керамический конденсатор на 1000 В между клеммой низкого напряжения на катушке и землей
наконечник коаксиального конденсатора. Следите за тем, чтобы провода были как можно короче.

Система генерации шума. Шум от генерирующей системы обычно может
можно отнести к генераторам, генераторам и регуляторам напряжения.

Генераторы переменного тока обычно не создают проблем с шумовыми помехами; но когда они это сделают,
Возникающий шум сложно подавить.Беда, слышимая как нытье, обычно приходит
от накопления статического электричества на внутренних элементах генератора. Лучшее средство от этого состояния
состоит в том, чтобы вставить коаксиальный проходной конденсатор в каждый вывод генератора, между
генератор и выпрямитель. Установите конденсатор на 0,5 мкФ, 50 В и 50 А.

Генераторы — обычные преступники; часто причиной шума генератора является система зажигания,
но характерный вой, который он производит, должен удержать вас от ошибки.При взгляде
для снижения шума генератора обязательно установите фильтры и конденсаторы в
надлежащим образом, особенно вокруг полевого вывода генератора.

Проходные конденсаторы и экранированный кабель могут использоваться для подавления
генератор и регулятор шума. Если шум сохраняется, фильтр резисторно-конденсаторного типа может
быть подключенным к полевому терминалу регулятора.

Регуляторы напряжения вызывают раздражающие помехи при дуге контактов реле.В
возникающий в результате треск в приемнике меняется очень мало, даже когда частота вращения двигателя
разнообразен. Вы можете связать этот источник шума с движением амперметра во время прослушивания
получатель.

Если шум возникает одновременно с поворотом стрелки амперметра для зарядки или разрядки,
скорее всего, проблема в регуляторе.

Здесь также важно правильное подключение фильтра к регулятору. Не устанавливайте
обычный конденсатор на выводе возбуждения генератора или регулятора; это может
устраните шум, но он может быстро вывести из строя генератор и регулятор.Вместо этого используйте специальный резисторно-конденсаторный фильтр, специально разработанный для этой цели.

Вспомогательное вмешательство. Стеклоочистители электрические, воздуходувки, тахометры,
датчики «идиотских» огней и множество других электрических устройств — все это потенциальные
генераторы шума.

Правильно используемые экраны и соединительные ленты эффективно подавляют шум.
устройств. Если не установлен правильно. они могут доставить новые неприятности.Механические и
электрические соединения должны быть выполнены правильно.

Вспомогательные двигатели, такие как электродвигатель стеклоочистителя и электродвигатели вентилятора для
обогреватель и кондиционер, как правило, можно быстро устранить, разместив
0,5 мкФ. конденсатор между клеммой горячего вывода и землей. Тахометры могут только
вылечить с помощью хорошего экранированного провода от датчика двигателя до блока передатчика,
и от передатчика к индикатору счетчика.

Идиотские фары, особенно те, которые измеряют давление масла, — частые нарушители.Эти
фары включаются датчиками, расположенными в разных точках двигателя. В
звуки от датчиков можно распознать по звуку «щелчка или шипения» в приемнике.
Найдите «шумный» датчик и установите 0,5 или 0,25 мкФ. конденсатор.

Приборные манометры, такие как газовый манометр, также могут вызывать статическую нагрузку, как и
шумный регулятор громкости. Используйте 0,5 мкФ. конденсатор для обхода шума от прибора
К земле, приземляться.

Контакт «металл-металл».Лучший способ устранить шум от металла к металлу
Контакт предназначен для электрического соединения двух металлических частей. Чтобы проверить все стыки в
машина требует долгих и утомительных поисков. Некоторые из наиболее распространенных проблемных мест будут
находится вдоль выхлопной системы, особенно выхлопной трубы, а также между двигателем и автомобилем.
кузов, капот и палуба багажника и кузов автомобиля, воздухоочиститель и двигатель, радиоприемник и кузов автомобиля, бампер
и кузов автомобиля, и даже между антенными элементами.

Конденсаторы байпасного типа (вверху) не требуются для обработки линейного тока,
но имеют ограничения по частоте.Проходные конденсаторы (внизу) лучше фильтруют
высокие частоты, но должны пропускать ток.

Невозможно переоценить важность хорошей связи, потому что, если у вас нет
хорошее электрическое и механическое соединение, вы вполне можете создать — а не
уменьшение — ваша проблема с помехами. Широкие плетеные ленты из медной проволоки отлично подходят для
склеивает при правильном механическом закреплении на чистых поверхностях. Обязательно удалите жир,
краска или другие покрытия, которые могут нарушить хорошее электрическое соединение.

Не упускайте из виду небольшие скрепляющие зажимы между капотом и кузовом автомобиля. Эти маленькие
зажимы служат определенной цели.

Статический разряд. Если вы слышите шум, когда ваша машина
едете по дороге, и шум исчезает, когда вы нажимаете на тормоз, шансы
в том, что колеса вашего автомобиля накапливают статическое электричество. Проверьте внутри снаружи
пыльник ступичного подшипника на передних колесах, чтобы убедиться, что у вас есть статические пружины
установлены и находятся в хорошем состоянии.

В шины можно также вводить графитовый порошок. Для этого нужно выпустить воздух из
шины, снимите сердечник клапана, впрысните графит в шину, установите клапан на место
сердечник, и, наконец, повторно накачайте шины.

Устройства подавления помех. Есть пять основных компонентов
или устройства, используемые для подавления радиопомех: конденсаторы, фильтры, резисторы, экраны,
и облигации.

Конденсаторы классифицируются в зависимости от их внутренней конфигурации и электрического
характеристики.Для работы по подавлению шума их обычно называют либо байпасом.
или кормить через типы.

Байпасные конденсаторы с нами уже давно. Обычно металлический корпус
байпасный конденсатор служит клеммой заземления и крепится к оборудованию с помощью
оборачивающего кронштейна. Клемма под напряжением обычно представляет собой однопроводной вывод, который подключен
к линии, которая должна быть очищена от помех. Короткий выводной провод на конденсаторах этого типа
становится резонансным на частоте около 10 МГц и, следовательно, ограничивает свою эффективность частотами
ниже этого значения.Типичные байпасные конденсаторы имеют размер от 0,01 до 2 мкФ.

Поскольку некоторые сети RC-фильтров выглядят как обычные байпасные конденсаторы,
следует проявлять осторожность, чтобы не сделать неправильных замен. Однако много разных типов
сетей используются и размещаются в контейнерах размером с регуляторы напряжения.

Лучшее решение проблемы шума зажигания — экранирование и фильтрация. Пока
может быть дороже все укрыть, меньше шансов проиграть
мощность двигателя за счет искрогасителя.

Неполный список производителей

Ваш местный дистрибьютор и службы доставки по почте обычно могут порекомендовать и поставить подходящие
компоненты и комплекты для подавления радиопомех. Дополнительная информация обычно может быть
приобретаются напрямую от отдельных производителей.

  • Aerovox Corp., отдел дистрибьютора, 740 Belleville Ave., New Bedford, Mass.
  • Birnbach Radio Co., Inc., 145 Hudson St., New York, N.Y.
  • Continental-Wirt Electronics Corp., 26 W. Queen La., Филадельфия, Пенсильвания,
  • Cornell-Dubilier Electronics, 50 Ave. «L», Newark, N.J.
  • Estes Engineering Co., 1639 W. 135th Street, Gardena, Calif.
  • GC Electronics Co., Div. Textron Electronics, Inc., 400 S. Wyman St., Rockford, Ill.
  • Hallett Mfg. Co., 5910 Bowcroft St., Лос-Анджелес, Калифорния,
  • E. F. Johnson Co., 2525 Tenth Ave., S.W., Waseca, Minn.
  • New-Tronics Corp., 3455 Vega, Кливленд, Огайо
  • Огайо Карбон Ко., 12508 Berea Rd., Кливленд, Огайо
  • Philmore Mfg. Co., Inc., 130-01 Jamaica Ave., Richmond Hill, N.Y.
  • Sonar Radio, 73 Wortman St., Brooklyn, N.Y.
  • Sprague Electric Co., 91 Маршалл Стрит, Н. Адамс, Массачусетс,

Проходные конденсаторы отличаются от байпасных конденсаторов тем, что линия, от которой возникают помехи.
должен быть очищен, проводится через центр конденсатора, устраняя дополнительные
соединительный провод.В результате этот тип конденсатора не имеет ограничений по верхней частоте,
и по возможности следует использовать.

Правильная установка конденсаторов имеет большое значение. Всегда соблюдайте длину свинца
как можно короче, и обязательно надежно закрепите конденсатор, чтобы получить хорошее электрическое соединение.
заземление и свести к минимуму ослабление последствий вибрации.

Фильтры сочетают в себе байпасное действие конденсаторов и реактивное сопротивление катушек индуктивности и
резисторы.Также доступны некоторые специальные типы фильтров, которые настроены так, чтобы
устройства нижних или верхних частот для использования в очень сложных ситуациях.

В цепях искрообразования используются резисторы

. Устойчивый к углю или составу
элементы обычно заключены в изолированный корпус. Внешние резисторы-супрессоры
обычно рассчитаны на температуру выше 85 ° C, но внутренние типы — как в искровом
заглушки — могут работать при более высоких температурах, до 150 ° C.

Резистивные элементы используются для подавления шума от искрообразования.
схемы. Этот тип подавителя следует размещать как можно ближе к источнику искры.
для уменьшения радиации.

Большинство резисторов, внешних или внутренних, имеют диапазон от 5000 до 10 000 Ом.
Кабели зажигания высокого напряжения с ограничителями имеют вместо этого резистивный центральный провод.
провода — порядка 4000 Ом на фут — но возраст, температура, вибрация и грубая
обращение вызывает короткую жизнь.Когда значение сопротивления превышает 18000 Ом на фут,
кабель следует заменить.

Экраны от радиопомех обычно изготавливаются из цельного металлического листа, проволочной сетки,
или плетеный металлический провод.

Как будет выглядеть хорошо одетая система зажигания и генерации
после лечения по подавлению радиопомех. Для выполнения работы необходимо подключить
хорошая заземляющая планка между двигателем и кузовом автомобиля.

Склеивание осуществляется путем электрического соединения двух металлических поверхностей для обеспечения
непрерывный путь с низким сопротивлением для передачи паразитных токов от одного к другому.Прямые соединения (сварные швы), перемычки (ленты из луженой медной оплетки) и специальные соединения (щетки,
контактные кольца и т. д.) являются тремя наиболее распространенными методами склеивания.

Коррозия — враг номер один хорошей связи. По возможности, влагозащищенные все
связи, чтобы сделать их более постоянными.

Автор благодарит за вклад в эту статью компанию Champion Spark Plug Co.,
P.O. Box 910, Толедо, Огайо, и Hallett Mfg. Co., 5910 Bowcroft St., Лос-Анджелес, Калифорния.

. Превосходный буклет чемпиона под названием «Голос для двусторонней радиосвязи» и «Халлетт».
буклет «Ничего, кроме шума?» — который ответит на большинство ваших вопросов о
коммерческая система шумоподавления — доступны по запросу от этих компаний.

Опубликовано: 7 августа, 2018

Теория конденсатора магнето

При поиске подходящего конденсатора для использования в системе зажигания от магнето не ожидайте увидеть лист данных, в котором говорится, что он «подходит для использования в магнето» — если бы это было так просто! Вместо этого необходимо учитывать три основных свойства конденсатора, которые важны в этом приложении.

1: Емкость. Правильная емкость важна. Если оно слишком велико, скорость изменения первичного тока при размыкании точек будет замедлена, что снизит максимальное напряжение, создаваемое во вторичной обмотке. Это более низкое вторичное напряжение может быть слишком низким для возникновения искры на свече зажигания. Если емкость слишком мала, в точках размыкателя контактов возникнет дуга. Ток через точки будет переносить контактный материал (платину в ранних магнето или вольфрам в более поздних) от одного контакта к другому.На одноцилиндровом магнето поток первичного тока всегда будет в одном и том же направлении каждый раз, когда точки открываются, поэтому, если контакты показывают признаки точечной коррозии (наконечник с одной стороны и соответствующая ямка с другой), значение емкости должно быть равным. отрегулирован. Если материал контакта переходит с отрицательной точки на положительную, емкость конденсатора следует увеличить. Если переход происходит от положительной точки к отрицательной, емкость конденсатора следует уменьшить. Это не относится к двойникам и другим многоцилиндровым магнето, потому что направление первичного тока и, следовательно, полярность точек меняются каждый раз, когда точки открываются.В результате контакты в этих магнето должны оставаться довольно гладкими без точечной коррозии. Большинство конденсаторов, используемых в магнето, имеют значение емкости от 100 до 250 нФ. Обратите внимание, что конденсаторы, используемые для систем зажигания батареи / катушки, обычно в два раза превышают эти значения, потому что они должны обслуживать напряжение батареи, обычно 12 В, уже присутствующее в точках, когда они закрываются. Кроме того, стоит упомянуть, что в системах батарея / катушка всегда протекает первичный ток в одном направлении, поэтому приведенные выше примечания относительно питтинга и полярности контактов можно использовать для «точной настройки» выбранного значения емкости.

2: Рабочее напряжение. Это максимальное напряжение, которое можно безопасно приложить к конденсатору. Если приложить более высокое напряжение, диэлектрик выйдет из строя, что обычно приводит к утечке тока через конденсатор. К счастью, некоторые конденсаторы с особыми диэлектриками и тонкими металлическими электродами позволяют обойти проблему, потому что металл плавится или испаряется в непосредственной близости от пробоя, изолируя его от остальной части конденсатора. Напряжения в первичной цепи магнето обычно достигают нескольких сотен вольт.

3: рейтинг du / dt. Это означает «скорость изменения напряжения во времени». Проще говоря, это указывает, насколько быстро конденсатор можно безопасно заряжать и разряжать. Если конденсатор заряжается и разряжается со скоростью, превышающей его номинальное значение dV / dt, он нагревается внутри и быстро выходит из строя. В некоторых технических паспортах конденсаторов не указаны значения dV / dt. Вероятно, это следует рассматривать как показатель того, что характеристики конденсатора в условиях, связанных с быстро меняющимся напряжением, не очень хорошие.Когда дается рейтинг dV / dt, он обычно выражается как количество вольт на микросекунду. Для применения в магнето нам нужно искать значение в несколько сотен В / мкс.

Конденсаторы, используемые The Magneto Guys в качестве замены конденсатора, являются
Металлизированные бумажные конденсаторы Evox Rifa PME271M. Они обладают высокой диэлектрической проницаемостью, отличными свойствами самовосстановления и устойчивостью к переходным процессам. Они изготовлены из многослойного металлизированного бумажного диэлектрика, инкапсулированного и пропитанного самозатухающим материалом, отвечающего требованиям UL94V-O.Типичное применение конденсаторов Evox Rifa PME271M — это подавители помех класса X2.

Преимущества

• Номинальное напряжение: 275 В переменного тока (в приложениях постоянного тока Рекомендуемое напряжение ≤ 630 В постоянного тока)

• Заводские испытания 100% скрининга при 2150 В постоянного тока *

• Отличные самовосстанавливающиеся свойства обеспечивают долгий срок службы даже при воздействии частые перенапряжения **

• Хорошая стойкость к ионизации благодаря пропитанному диэлектрику

• Высокая устойчивость к dV / dt (600 В / мкс)

• Пропитанная бумага обеспечивает отличную стабильность и выдающиеся характеристики надежности, особенно в приложениях с непрерывной работой

• Минимальные значения сопротивления изоляции между выводами C ≤ 0.33 мкФ ≥ 12000 МОм

* Интересно отметить, что в техническом паспорте указано, что на заводе-изготовителе перед проведением всех других испытаний проводится 100% проверочное испытание путем подачи 2150 В постоянного тока между клеммами. Они не рекомендуют повторять этот тест, но он указывает на то, что, вероятно, будет некоторый запас сверх указанного номинального напряжения.

** Самовосстанавливающиеся свойства бумажных конденсаторов, пропитанных Evox Rifa, описаны в техническом паспорте следующим образом: Если проводящая частица или скачок напряжения пробивают диэлектрик, в точке отказа возникает дуга, плавящая окружающий металл и изолирующая область поломки.В металлизированном бумажном конденсаторе, обработанном Evox Rifa, пробой, вызванный коротким переходным процессом, обычно приводит к улучшению сопротивления изоляции. Конденсаторы из металлизированной бумаги Evox Rifa должны быть предпочтительнее, если конденсатор будет использоваться там, где могут возникать неконтролируемые переходные напряжения.

Примечание:
EVOX RIFA
Группа была приобретена
KEMET Corporation в 2008 году. Конденсаторы PME271, которые мы используем, можно найти под любым названием.

Альтернативы конденсаторам EVOX RIFA PME271M.

Да, доступны другие альтернативы, которые, вероятно, будут работать так же хорошо. Мы используем конденсаторы EVOX RIFA, потому что они легко доступны по разумной цене и, что более важно, многолетний опыт их установки в тысячи магнето доказал, что они работают хорошо — у нас вообще не было электрических сбоев. . Мы знаем, что другие магнитореставраторы также используют EVOX RIFA. Мы также знаем, что некоторые реставраторы магнето предпочитают использовать другие типы.У нас нет опыта работы с этими другими типами, поэтому мы придерживаемся того, что, как мы знаем, действительно работает. Мы не видим необходимости экспериментировать с какими-либо новыми опциями, которые появляются на рынке все время, пока доступны EVOX RIFA.

Как мы проверяем оригинальные конденсаторы и, при необходимости, устанавливаем новые заменяемые, описано в Конденсаторах — практично.
страница в Мастерской
раздел.

Блок зажигания PCE® PCE380.1011 | Купить напрямую с бесплатной доставкой

RACE CDI — это самое мощное зажигание в своем классе, которое может использоваться ТОЛЬКО ДЛЯ ГОНКИ.
Вся линейка систем зажигания PCE Ignitions является самой популярной системой зажигания на вторичном рынке в мире благодаря нашим доказанным в гонках характеристикам на трассе и вне ее.
Зажигание 7AL можно устанавливать на 4-, 6- или 8-цилиндровые двигатели, оснащенные 12-вольтовой электрической системой с отрицательным заземлением и распределителем.
Они могут активироваться точками, электронными усилителями, магнитными датчиками и даже другими дистрибьюторами на вторичном рынке.

PCE использует технологию емкостного разряда (CD) для создания наивысшего первичного напряжения в диапазоне PCE.
Это высокое напряжение присутствует всегда, независимо от того, работаете ли вы на холостом ходу или резко снижаете скорость при 10 000 об / мин.
Высококачественный трансформатор имеет ручной завод и мгновенно увеличивает напряжение питания от батареи, а затем сохраняет это высокое напряжение в большом конденсаторе.
Когда запускается зажигание, конденсатор передает все это напряжение на катушку, так что первичное напряжение достигает полной мощности при любых оборотах в минуту.
Эти мощные искры обеспечивают полное сгорание топливной смеси на гоночных оборотах, что, в свою очередь, дает больше мощности!

Зажигания PCE генерируют множественные искры со скоростью не менее 3000 об / мин.
Эта серия искр (каждая искра находится на полном напряжении), будь то две или шесть, всегда будет длиться 20 футов оборота коленчатого вала.
Эта мощная серия улучшит пусковые характеристики, качество холостого хода и реакцию дроссельной заслонки.
Если у вас есть установка с несколькими карбюраторами, которая немного не работает на холостом ходу, или двигатель, который сжигает немного масла, серия искры поможет предотвратить загрузку цилиндров.
При более высоких оборотах недостаточно времени для зажигания свечи более одного раза во время такта сгорания, поэтому возникает только одна искра полной мощности.
Благодаря технологии PCE RACE CDI эта искра всегда работает на полную мощность даже при более чем 10 000 об / мин, поэтому вы знаете, что топливная смесь сжигается эффективно, создавая максимальную мощность!

Схема PCE DUAL Easy Touch обеспечивает точное и плавное ограничение без нагрузки на цилиндры или чрезмерных обратных вспышек.
Даже если ваш автомобиль относится к умеренным уличным условиям, ограничитель оборотов может спасти вас от дорогостоящего повреждения двигателя из-за отказа трансмиссии или пропущенной передачи.

Катушка PCE использует уникальную конструкцию внутреннего сердечника для беспрецедентного распределения напряжения.
Этот уникальный дизайн сердечника обладает невероятными диэлектрическими свойствами при высоких температурах и включает в себя передовой материал обмотки, который имеет улучшенную изоляцию, а также способен выдерживать экстремальные напряжения, обеспечивая быстрое нарастание молнии и длительную продолжительность искры.
Корпус полностью залит эпоксидным компаундом для обеспечения устойчивости к вибрации и устанавливается с любыми виброопорами.

Вы можете запустить PCE Ignition у своего дистрибьютора, а затем перейти на модель Pro-Billet или даже на кривошипно-спусковой механизм.
Вам не нужно покупать все сразу или тратить деньги на функции, которые вы никогда не будете использовать ».

Тестирование метода увеличения искрового тока | Motored Bikes

с http://www.aquapulser.com/performance_ignition/faq .html

Что такое плазменная искра и чем она отличается от стандартной искры зажигания?

По определению все искры состоят из ионизированного канала, называемого плазмой. Однако плазменный канал, генерируемый обычной катушкой зажигания и катушками, управляемыми CDI, даже высокопроизводительные модули, такие как MSD, имеют чрезвычайно низкую полезную энергоемкость, в первую очередь из-за потерь из-за высокого сопротивления тонких проводов вторичной стороны катушки зажигания.Стандартная искра зажигания характеризуется высоким напряжением с пиковым током, не превышающим 200 миллиампер.

Плазменная искра, как упоминается в Интернете или инженерами по зажиганию, означает искру зажигания высокого напряжения с очень большим ядром зажигания с пиковыми токами, превышающими 20-30 ампер. Чистый выход энергии плазменной искры в несколько сотен раз больше, чем у обычной искры.

Стандартная искра зажигания почти не видна и не генерирует фотонную энергию.Плазменная искра характеризуется не только массивным зажигающим ядром, но и выделением фотонов высокой энергии. Кроме того, из-за чрезвычайно короткой продолжительности сильноточного «импульса», который разрушает относительно большое количество окружающих газов, возникает слышимая ударная волна, когда газы «трескаются», что является тем же физическим явлением, что и хлопок. молния вызывает гром.

Воздушно-топливная смесь внутри камеры сгорания воспламеняется, когда канал ионизированной плазмы проходит через зазор свечи зажигания.Искра является самой горячей, поскольку она пробивается через воздушный зазор к другому электроду, и топливо воспламеняется ТОЛЬКО во время этой начальной фазы пробоя, которая длится менее 100 микросекунд.

Как только искра достигает заземляющего электрода, последующий хвост искры практически не используется в процессе горения и является пустой тратой энергии. Как только топливо воспламеняется, эффективность или полезная энергия горения определяется тем, насколько быстро расширяется фронт пламени и сколько топлива полностью сгорает.Полное сгорание приводит к высвобождению большего количества тепловой энергии, которая затем преобразуется поршнем в механическую работу.

Скорость расширения фронта пламени определяется количеством энергии, выделяемой в первые несколько микросекунд при разрушении зазора. Более сильный энергетический импульс приводит к гораздо более быстрому фронту пламени, в то время как слабая искра приводит к более низкому фронту пламени и в некоторых случаях только частичному воспламенению.

Слабая искра от обычной катушки зажигания воспламенит топливо, однако из-за низкого содержания энергии искры сгорание обычно частичное с повышенными выбросами, меньшей мощностью и повышенным расходом топлива.Компания MSD была основана в 1970 году с помощью простого решения многократного повторения искры малой энергии для повышения эффективности сгорания с использованием CDI для управления катушкой зажигания. Рабочая теория заключается в том, что чем больше слабых искр, тем больше вероятность сжечь все топливо. Технология множественного искрового разряда стала названием компании MSD.

Множественный искровой разряд не только увеличивает износ свечей, но и предлагает лишь частичное решение, поскольку все блоки МСД, даже самые последние с технологией «Цифровая», генерируют множественные искры только при 3000 об / мин и ниже.Как только частота вращения увеличивается выше 3000, все блоки МСД являются цифровыми или иным образом генерируют одиночную слаботочную искру высокого напряжения для каждого цикла зажигания.

Это иронично, поскольку коробка MSD представляет собой не что иное, как обычный CDI с частотой вращения выше 3000 об / мин, но бренд практически практически монополист в гонках. Когда частота вращения двигателя увеличивается выше 3000 об / мин, полное сгорание становится практически невозможным, поскольку во время каждого цикла зажигания сжигается меньше топлива. Это одна из основных причин, по которой мощность и крутящий момент начинают значительно падать при все более высоких оборотах.

Высокоэнергетическое импульсное зажигание постоянным током работает прямо противоположно МСД. Вместо нескольких слабых искр модуль зажигания SparkAmp разряжает один высокоэнергетический импульс постоянного тока через искровой промежуток вместе с искрой высокого напряжения от катушки зажигания. Этот вторичный источник тока значительно увеличивает размер ядра зажигания обычной искры от стандартной катушки зажигания. Пульсирующий ток превышает 100 ампер во время начальной фазы пробоя, которая отвечает за воспламенение топлива.Поскольку конденсатор разряжает всю свою энергию менее чем за долю секунды, он также излучает фотоны высокой энергии вместе с ударной волной, которая заставляет фронт пламени расширяться намного быстрее, чем фронт пламени, индуцированный обычной искрой.

В отличие от MSD (который на самом деле является только MSD до 3000 об / мин), модуль зажигания SparkAmp генерирует высокоэнергетическую плазменную искру с ядром зажигания, почти в 100 раз большим, чем обычная искра, даже при 16000+ об / мин. Это причина, по которой динамические испытания модуля зажигания SparkAmp показывают стабильный прирост мощности и крутящего момента на более высоких оборотах, поскольку большее количество топлива зажигается последовательно и надежно за более короткий промежуток времени.

Можно ли использовать SparkAmp на небольшом двигателе, таком как мотоцикл или подвесной мотор?

Да. Блок SparkAmp можно использовать в линейном режиме для любого одноцилиндрового или V-образного двигателя. Вам потребуются свечи без резистора и кабель с медным сердечником для подключения плазменного выхода к свече зажигания. См. Руководство SparkAmp

Схема простого зажигания емкостным разрядом (CDI)

В этом посте мы обсуждаем схему простой универсальной цепи зажигания емкостным разрядом или схему CDI, использующую стандартную катушку зажигания и схему на основе твердотельного тиристора.

Как работает система зажигания в автомобиле

Процесс зажигания в любом автомобиле становится сердцем всей системы, поскольку без этого этапа автомобиль просто не запустится.

Для запуска процесса раньше у нас был выключатель для требуемых действий.

В настоящее время контакт-прерыватель заменен более эффективной и долговечной электронной системой зажигания, называемой системой зажигания от конденсаторного разряда.

Базовый принцип работы

Основная работа блока CDI выполняется в виде следующих шагов:

  1. Два входа напряжения подаются на электронную систему CDI, один — высокое напряжение от генератора переменного тока в диапазоне от 100 до 200 В. В переменного тока, другое — это низкое импульсное напряжение от измерительной катушки в диапазоне от 10 В до 12 В переменного тока.
  2. Высокое напряжение выпрямляется, и возникающий постоянный ток заряжает высоковольтный конденсатор.
  3. Короткий импульс низкого напряжения приводит в действие SCR, который разряжает или сбрасывает накопленное напряжение конденсатора в первичную обмотку трансформатора зажигания или катушки.
  4. Трансформатор зажигания увеличивает это напряжение до многих киловольт и подает напряжение на свечу зажигания для создания искры, которая в конечном итоге зажигает двигатель внутреннего сгорания.

Описание схемы

Теперь давайте подробно изучим работу схемы CDI со следующими пунктами:

В основном, как следует из названия, система зажигания в транспортных средствах относится к процессу, при котором топливная смесь воспламеняется для запуска двигателя и приводные механизмы.Это зажигание осуществляется посредством электрического процесса, генерирующего электрические дуги высокого напряжения.

Вышеупомянутая электрическая дуга возникает из-за прохождения чрезвычайно высокого напряжения через два потенциально противоположных проводника через закрытый воздушный зазор.

Как мы все знаем, для генерации высокого напряжения нам требуется какой-то процесс повышения напряжения, обычно выполняемый через трансформаторы.

Поскольку в двухколесных транспортных средствах источником напряжения является генератор переменного тока, он может быть недостаточно мощным для выполнения функций.

Следовательно, для достижения желаемого уровня дуги необходимо увеличить напряжение во много тысяч раз.

Катушка зажигания, которая очень популярна, и все мы видели ее в наших автомобилях, специально разработана для вышеупомянутого повышения входного напряжения источника.

Однако напряжение от генератора переменного тока не может быть напрямую подано на катушку зажигания, потому что источник может быть слабым по току, поэтому мы используем блок CDI или блок емкостного разряда для последовательного сбора и высвобождения мощности генератора, чтобы сделать выход компактный и высокий с током

PCB Design

Цепь CDI с использованием SCR, нескольких резисторов и диодов

Ссылаясь на приведенную выше схему цепи зажигания разряда конденсатора, мы видим простую конфигурацию, состоящую из нескольких диодов, резисторов, SCR и одного высоковольтного конденсатора. .

Вход на блок CDI поступает от двух источников генератора переменного тока. Один источник — это низкое напряжение около 12 вольт, в то время как другой вход берется от ответвления относительно высокого напряжения генератора переменного тока, генерируя около 100 вольт.

Входное напряжение 100 вольт соответствующим образом выпрямляется диодами и преобразуется в 100 вольт постоянного тока.

Это напряжение мгновенно сохраняется внутри высоковольтного конденсатора. Сигнал низкого напряжения 12 подается на ступень запуска и используется для запуска SCR.

SCR реагирует на полуволновое выпрямленное напряжение и попеременно включает и выключает конденсаторы.

Теперь, поскольку тиристор интегрирован в первичную катушку зажигания, энергия, выделяемая конденсатором, принудительно сбрасывается в первичную обмотку катушки.

Действие генерирует магнитную индукцию внутри катушки, а входной сигнал от CDI с высоким током и напряжением дополнительно повышается до чрезвычайно высоких уровней во вторичной обмотке катушки.

Генерируемое напряжение на вторичной обмотке катушки может достигать уровня многих десятков тысяч вольт. Этот выход соответствующим образом расположен через два плотно прижатых металлических проводника внутри свечи зажигания.

Напряжение с очень высоким потенциалом начинает образовывать дугу в точках свечи зажигания, генерируя искры зажигания, необходимые для процесса зажигания.

Список деталей для СХЕМЫ

R4 = 56 Ом,
R5 = 100 Ом,
C4 = 1 мкФ / 250 В
SCR = BT151 рекомендуется.
Все диоды = 1N4007
Катушка = Стандартный двухколесный катушка зажигания

В следующем видеоролике показан основной рабочий процесс описанной выше схемы CDI. Установка была протестирована на столе, поэтому напряжение запуска снимается от сети переменного тока 12 В 50 Гц. Поскольку триггер исходит от источника с частотой 50 Гц, можно увидеть искры, искрящиеся с частотой 50 Гц.

О компании Swagatam

Я инженер-электронщик (dipIETE), любитель, изобретатель, разработчик схем / печатных плат, производитель.